Bilder-Galerien

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16.09.2010

Autodesign: Seat-Designchef Luc Donckerwolke im Portrait

Im Portrait: Luc Donckerwolke

Im Portrait: Chefdesigner Luc Donckerwolke
D’ieteren-Gallery in Brüssel: Luc Donckerwolke, umrahmt von einem 1979er-Seat 1430 Sport („Bocanegra“) und dem aktuellen Ibiza

Im Portrait: Chefdesigner Luc Donckerwolke
„Ein schönes Auto hat immer ein Designelement zu wenig. Ich möchte den Little Black Dress machen“

Im Portrait: Chefdesigner Luc Donckerwolke
Comic wird Realität: in Kleinserie gebauter Vaillant-Renner

Im Portrait: Chefdesigner Luc Donckerwolke
Gestern: Donckerwolke (r.) zeigt Vaillant-Erfinder Jean Graton neue Entwürfe

Im Portrait: Chefdesigner Luc Donckerwolke
Heute: Im berühmten Studio von Graton in der Chaussée de Waterloo greift der Designer zum Stift – eine Leidenschaft

Im Portrait: Chefdesigner Luc Donckerwolke
Unendliche Geschichte: Die Abenteuer des Michel Vaillant füllen ganze Bücherregale

Im Portrait: Chefdesigner Luc Donckerwolke
Michel Vaillant: "Le Grand Defi" (in Deutschland: "Duell auf der Piste")

Im Portrait: Chefdesigner Luc Donckerwolke
Michel Vaillant: "Le Pilote Sans Visage" (in Deutschland: "Wettrennen mit einem Phantom")

Im Portrait: Chefdesigner Luc Donckerwolke
Michel Vaillant: "24 heures sous influence" (in Deutschland: "24 Stunden unter Druck")

Im Portrait: Chefdesigner Luc Donckerwolke
Ortstermin in Brüssel: Chefdesigner Donckerwolke (r.), Reporter Miete

Im Portrait: Chefdesigner Luc Donckerwolke
Nach Stationen bei Peugeot und Audi kam er 1994 zu Skoda und leitete von 1998 bis 2005 das Design von Lamborghini. Seitdem ist er Designchef von Seat

Im Portrait: Chefdesigner Luc Donckerwolke
Vom Comic inspiriert: Skizze des 2006 gezeigten Studienmodells Seat Ibiza Vaillante

Im Portrait: Chefdesigner Luc Donckerwolke
Heiße Felge in Kigali/Ruanda: der junge Luc auf seiner Enduro

Im Portrait: Chefdesigner Luc Donckerwolke
Alte Liebe: Donckerwolke und sein Lamborghini Espada

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Im Portrait: Luc Donckerwolke
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Design: Donckerwolke
Seat-Designchef Luc Donckerwolke wuchs in Afrika auf, spricht sieben Sprachen und hat eine Schwäche für Comics
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Autodesign: Luc Donckerwolke im Portrait
Text: 
Seat-Designchef Luc Donckerwolke ist ein Weltbürger. Er wuchs in Afrika auf, spricht sieben Sprachen und hat eine Schwäche für Comics

Stippvisite in Brüssel. Hier in der belgischen Hauptstadt, wo tausende gut dotierter Bürokratenposten geschaffen wurden, um Europa zu verwalten, befindet sich die gefühlte Heimat eines außergewöhnlichen Automobildesigners.

Mehr zum Thema

Vorspann: 

Seat-Designchef Luc Donckerwolke ist ein Weltbürger. Er wuchs in Afrika auf, spricht sieben Sprachen und hat eine Schwäche für Comics

11.09.2010

Neuer Girls-Kalender: Girls & legendary US-Cars 2011

Kalender für Kerle

Girls & US Cars 2011
© Carlos Kella

Girls & US Cars 2011
© Carlos Kella

Girls & US Cars 2011
© Carlos Kella

Girls & US Cars 2011
© Carlos Kella

Girls & US Cars 2011
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Girls & US Cars 2011
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Girls & US Cars 2011
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Girls & US Cars 2011
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Girls & US Cars 2011
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Girls & US Cars 2011
© Carlos Kella

Girls & US Cars 2011
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Girls & US Cars 2011
© Carlos Kella

Girls & US Cars 2011
© Carlos Kella

Girls & US Cars 2011
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Girls & US Cars 2011
© Carlos Kella

Girls & US Cars 2011
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Girls & US Cars 2011
© Carlos Kella

Girls & US Cars 2011
© Carlos Kella

Girls & US Cars 2011
© Carlos Kella

Girls & US Cars 2011
© Carlos Kella

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Girls & US Cars 2011
© Carlos Kella

Girls & US Cars 2011
© Carlos Kella

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Kalender für Kerle
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Girls & US-Cars 2011
Dicke Schlitten und schöne Mädels: "Girls & US-Cars" inszeniert automobile Erotik in öliger Umgebung
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Überschrift: 
Neuer Kalender: Girls & US-Cars 2011
Text: 
Dicke Schlitten und schöne Mädels: "Girls & legendary US-Cars" inszeniert automobile Erotik in öliger Umgebung

Der Kalender "Girls & legendary US Cars" zeigt jede Woche ein neues Model – abgelichtet in einer dunklen Werkstatt oder im Büro des Chefs. Jedoch immer mit einem Auto aus US-Produktion – oder Teilen davon. Fotograf Carlos Kella inszenierte Modelle von Plymouth, Ford, Dodge, Chevrolet und Chrysler. Unter den Models ist auch Bernie Dexter aus den USA.

Vorspann: 

Dicke Schlitten und schöne Mädels: "Girls & legendary US-Cars" inszeniert automobile Erotik in öliger Umgebung

03.09.2010

Faszination Auto Mercedes E Cabrio und 280 SE 3.5 Cabrio

Mercedes E Cabrio und 280 SE 3.5 Cabrio

Im AUTO ZEITUNG Vergleich: Mercedes Cabrio alt und neu

Mercedes E 250 CDI BlueEFFICIENCY Cabriolet
Der hat nicht nur das modernere Fahrwerk, bessere Bremsen, die exaktere Lenkung und haftungswilligere Reifen als sein Vorgänger...

Mercedes E 250 CDI BlueEFFICIENCY Cabriolet
...er hat vor allem einen knapp 2,2 Liter großen Common-Rail-Diesel unter der Haube, der zwar kaum mehr Leistung abwirft, dafür aber fast das Doppelte des maximalen Drehmoments aufbieten kann.

Mercedes E 250 CDI BlueEFFICIENCY Cabriolet
Die Zahl am Heck täuscht: Der Turbodiesel hat nur 2143 Kubik

Mercedes E 250 CDI BlueEFFICIENCY Cabriolet
Die Räder des E 250 sind weder barock noch von Fuchs

Mercedes E 250 CDI BlueEFFICIENCY Cabriolet
Hightech-Sessel mit Warmluftdusche im E-Klasse-Cabrio

Mercedes E 250 CDI BlueEFFICIENCY Cabriolet
Auch im E 250 CDI ist nicht alles Serie, so kosten Navi und Automatik extra

Mercedes E 250 CDI BlueEFFICIENCY Cabriolet
Und der Neue ist nicht nur an der Tankstelle eine Wohltat

Mercedes E 250 CDI BlueEFFICIENCY Cabriolet
Der Vierzylinder-Diesel hat vier PS mehr als der W111-V8, doch fast doppelt so viel Drehmoment

Mercedes E 250 CDI BlueEFFICIENCY Cabriolet
Das Verdeck des 40 Jahre älteren Vorgänger will manuell zusammengefaltet werden - Es verschwindet nur halb hinter der Rücksitzbank, weshalb der unschöne Berg aus diversen Gestängen abgedeckt werden muss

Mercedes E 250 CDI BlueEFFICIENCY Cabriolet
Das E 250 CDI BlueEFFICIENCY Cabriolet erledigt diese Aufgabe in ein paar Sekunden. Das Verdeck faltet sich säuberlich zusammen und verbirgt sich für den Rest der Fahrt unter einer elegant geformten Abdeckung.

Mercedes E 250 CDI BlueEFFICIENCY Cabriolet
Das ist einer der Momente, in denen man den Fortschritt schätzen lernt

Mercedes-Benz 280 SE 3.5 Cabriolet
Er ist die letzte Evolutionsstufe des Heckflossen-Cabrios...

Mercedes-Benz 280 SE 3.5 Cabriolet
hört auf den internen Namen W11...

Mercedes-Benz 280 SE 3.5 Cabriolet
...und stellt – in sehr gutem Zustand – einen Gegenwert von gut 120.000 Euro dar

Mercedes-Benz 280 SE 3.5 Cabriolet
Coupé und Cabriolet der W111-Baureihe erhalten einen 3,5 Liter großen Achtzylinder, der mit elektronischer Einspritzung...

Mercedes-Benz 280 SE 3.5 Cabriolet
...Transistorzündung und obenliegenden Nockenwellen weit in die Mercedes-Zukunft zeigt

Mercedes-Benz 280 SE 3.5 Cabriolet
Unter Mercedes-Fans werden die Räder Barock-Füchse genannt

Mercedes-Benz 280 SE 3.5 Cabriolet
Die Clubsessel sind nicht so bequem wie sie scheinen

Mercedes-Benz 280 SE 3.5 Cabriolet
Die Automatik und die Klimaanlage gab es im W111 nur gegen Aufpreis

Mercedes-Benz 280 SE 3.5 Cabriolet
Wenn er aber auf den Straßen versucht, seinem modernen Markenkollegen zu folgen, muss der Achtzylinder doch ein wenig ballern. Und hat dennoch nicht den Hauch einer Chance, dem E 250 CDI zu folgen.

Mercedes-Benz 280 SE 3.5 Cabriolet
Der 3,5 Liter große Achtzylinder leistet 200 PS, hat eine elektronische Bosch-Einspritzung und Transistorzündung

Nein, auch wenn er acht Zylinder hat, dieser Mercedes ballert nicht. Mit nur etwas mehr als Standgas säuselt der große Wagen über die abendlichen Inselstraßen. Mit vollem Namen heißt er Mercedes-Benz 280 SE 3.5 Cabriolet. Er ist die letzte Evolutionsstufe des Heckflossen-Cabrios, hört auf den internen Namen W111 und stellt – in sehr gutem Zustand – einen Gegenwert von gut 120.000 Euro dar.

Dagegen verblasst das neue Mercedes-Oberklasse-Cabriolet ein wenig, auch wenn es seinem rund 40 Jahre älteren Vorgänger sonst in jeder Disziplin überlegen ist. Doch so weit sind wir noch nicht. Noch schreiben wir das Jahr 1968. Im Herbst zeigt Mercedes ein Auto, das damals schon auf seine Zeitgenossen wie der Abgesang auf eine Ära wirkt. Coupé und Cabriolet der W111-Baureihe erhalten einen 3,5 Liter großen Achtzylinder, der mit elektronischer Einspritzung, Transistorzündung und obenliegenden Nockenwellen weit in die Mercedes-Zukunft zeigt.

DAS LETZTE S-KLASSE-CABRIO
Blech und Fahrwerk hingegen wirken zu Zeiten der heraufdämmernden Brandt-Ära so vorgestrig wie ein Nierentisch oder ein Peter Kraus-Film. Das dürfte die Kundschaft der Sindelfinger Nobelmarke nicht sehr gestört haben. Der offene 280 SE mit V8 ist so ungefähr das Teuerste und Edelste, was man in Deutschland diesseits des Mercedes 600 auf die Räder stellt. Unser Fotomodell hat Automatik und Klimaanlage, ein Becker-Radio sowie vier elektrische Fensterheber. Das Verdeck will manuell zusammengefaltet werden. Es verschwindet nur halb hinter der Rücksitzbank, weshalb der unschöne Berg aus diversen Gestängen und mehreren Lagen gefüttertem Stoff mit einer Persenning abgedeckt werden muss. Das ist ein langwieriger Vorgang, und es ist einer der Momente, in denen man den Fortschritt schätzen lernt.

Mehr Faszination: Der wöchentliche Newsletter der AUTO ZEITUNG

Das E 250 CDI BlueEFFICIENCY Cabriolet erledigt diese Aufgabe in ein paar Sekunden. Das Verdeck faltet sich, begleitet vom Summen diverser Motörchen, säuberlich zusammen und verbirgt sich für den Rest der Fahrt unter einer elegant geformten Abdeckung. Wie sein Coupé-Pendant ist das E-Cabrio trotz seines Namens im Grunde seiner Bodengruppe eine C-Klasse. Und damit nicht nur 40 Jahre, sondern auch zwei Klassen entfernt vom 280 SE 3.5. Der W111 hieß zwar nicht so, er war aber die S-Klasse seiner Epoche. Ein S-Klasse-Cabrio hat es seither nicht mehr gegeben, wenn man von der Designstudie Ocean Drive von 2007 absieht.

Was man nach wenigen Metern Fahrt im 280 SE durchaus bedauern kann. Jedenfalls sobald man sich nicht mehr über das erstaunlich knappe Platzangebot im offenen W 111 wundert. Die fülligen Fauteuils lassen sich nicht sehr weit nach hinten schieben, das große Lenkrad und der Kasten der Klimaanlage schränken den Spielraum zudem ein. Unser Exemplar verfügt über die aufpreispflichtige Viergangautomatik, der bleistiftdürre Wählhebel ragt aus der Mittelkonsole. Wenn er in der Stellung D einrastet, geht ein Ruck durch den großen Wagen. Für den normalen Inselverkehr reicht das Säuseln im Standgas. Wenn er aber auf den bergigen Straßen im Norden der Insel versucht, seinem modernen Markenkollegen zu folgen, muss der Achtzylinder doch ein wenig ballern. Und hat dennoch nicht den Hauch einer Chance, dem E 250 CDI zu folgen.

SO FÄHRT DER GROSSE WAGEN
Der hat nicht nur das modernere Fahrwerk, bessere Bremsen, die exaktere Lenkung und haftungswilligere Reifen. Er hat vor allem einen knapp 2,2 Liter großen Common-Rail-Diesel unter der Haube, der zwar kaum mehr Leistung abwirft, dafür aber fast das Doppelte des maximalen Drehmoments aufbieten kann. Unspektakulär schiebt er über seine – ebenfalls aufpreispflichtige – Fünfstufenautomatik das E-Cabrio nach vorn. Und falls immer noch jemand Zweifel am automobilen Fortschritt hat: Der CDI benötigt dafür im Drittelmix nur 5,8 Liter Dieseltreibstoff. Die rund dreifache Menge Super Plus will der V8 im 280 SE für nicht ganz so gute Fahrleistungen. Ein identisch motorisierter 280 SE, der 1971 das Testprogramm der AUTO ZEITUNG durchlief, verzeichnete etwa einen Testverbrauch von 16,9 Litern.

Und der Neue ist nicht nur an der Tankstelle eine Wohltat. Man sitzt besser, kann die Vorzüge von Airscarf und Aircap genießen, hat eine effektive Klimaanlage und Sitzheizung. Ob er deswegen die Spaß-Wertung gegen den Alten gewinnt? Das ist Ansichtssache. Verglichen mit dem 280 SE wieselt der E 250 geradezu um Kurven, lenkt sauber und zielgenau ein, verzögert auf den Punkt und wirkt in allen Lebenslagen narrensicher. Im alten Mercedes stellt sich ein ganz anderes Fahrgefühl ein.

Das riesige, weiße Lenkrad und die Vorderräder scheinen nicht wirklich direkt miteinander verbunden zu sein, die Reifen quietschen schon bei minimaler Querbeschleunigung, und die Bremsen – nun ja – sie bremsen. Gerade deswegen wird der 280 SE zur Zeitmaschine. Er fährt sich wie der sprichwörtlich große Wagen, so als würde Andreas Baader ihn statt eines Iso Rivolta klauen. So wie man sich als kleiner Junge einen Mercedes vorstellt. Die Luft weht ungefiltert ins Interieur, und das Leder auf den Sitzen ist so dick, dass man daraus Reitstiefel schustern könnte. So hat man damals Autos gebaut, bei Mercedes in Sindelfingen.
Heinrich Linger

Mercedes E 250 CDI BlueEFFICIENCY

Technische Daten
Motor
Zylinder 4-Zyl. Diesel, 4-Ventiler
Hubraum 2143
Leistung kW/PS
1/Min
150/204
4200
Max. Drehmom. (Nm)
bei 1/Min
500
1600
Kraftübertragung
Getriebe
Antrieb
Fahrwerk
Bremsen v: innenbelüftete Scheiben
h: Scheiben
Bereifung v: 235/45 R 17
h:

Messwerte
Gewichte (kg)
Leergewicht (Werk) 1815
Beschleunigung/Zwischenspurt
0-100 km/h (s) 7.80
Höchstgeschwindigkeit (km/h) 245
Verbrauch


Mercedes-Benz 280 SE 3.5 Cabriolet

Technische Daten
Motor
Zylinder V8-Zylinder, 2-Ventiler
Hubraum 2499
Leistung kW/PS
1/Min
149/203
5800
Max. Drehmom. (Nm)
bei 1/Min
286
4000
Kraftübertragung
Getriebe
Antrieb
Fahrwerk
Bremsen v: Scheiben
h: Scheiben
Bereifung v: 205/45 ZR 16
h:

Messwerte
Gewichte (kg)
Leergewicht (Werk) 1750
Beschleunigung/Zwischenspurt
0-100 km/h (s) 10.00
Höchstgeschwindigkeit (km/h) 210
Verbrauch

Autos im Test

Mercedes E 250 CDI BlueEFFICIENCY
PS/KW 204/150, 0-100 km/h in 7.80s, , Spitze 245 km/h, Preis 52063 € mehr

Mercedes-Benz 280 SE 3.5 Cabriolet
PS/KW 203/149, 0-100 km/h in 10.00s, , Spitze 210 km/h, Preis 120000 € mehr

03.09.2010

Mercedes E 250 CDI BlueEFFICIENCY Cabriolet

Mercedes E 250 CDI BlueEFFICIENCY Cabriolet

Mercedes E 250 CDI BlueEFFICIENCY Cabriolet
Der hat nicht nur das modernere Fahrwerk, bessere Bremsen, die exaktere Lenkung und haftungswilligere Reifen als sein Vorgänger...

Mercedes E 250 CDI BlueEFFICIENCY Cabriolet
...er hat vor allem einen knapp 2,2 Liter großen Common-Rail-Diesel unter der Haube, der zwar kaum mehr Leistung abwirft, dafür aber fast das Doppelte des maximalen Drehmoments aufbieten kann.

Mercedes E 250 CDI BlueEFFICIENCY Cabriolet
Die Zahl am Heck täuscht: Der Turbodiesel hat nur 2143 Kubik

Mercedes E 250 CDI BlueEFFICIENCY Cabriolet
Die Räder des E 250 sind weder barock noch von Fuchs

Mercedes E 250 CDI BlueEFFICIENCY Cabriolet
Hightech-Sessel mit Warmluftdusche im E-Klasse-Cabrio

Mercedes E 250 CDI BlueEFFICIENCY Cabriolet
Auch im E 250 CDI ist nicht alles Serie, so kosten Navi und Automatik extra

Mercedes E 250 CDI BlueEFFICIENCY Cabriolet
Und der Neue ist nicht nur an der Tankstelle eine Wohltat

Mercedes E 250 CDI BlueEFFICIENCY Cabriolet
Der Vierzylinder-Diesel hat vier PS mehr als der W111-V8, doch fast doppelt so viel Drehmoment

Mercedes E 250 CDI BlueEFFICIENCY Cabriolet
Das Verdeck des 40 Jahre älteren Vorgänger will manuell zusammengefaltet werden - Es verschwindet nur halb hinter der Rücksitzbank, weshalb der unschöne Berg aus diversen Gestängen abgedeckt werden muss

Mercedes E 250 CDI BlueEFFICIENCY Cabriolet
Das E 250 CDI BlueEFFICIENCY Cabriolet erledigt diese Aufgabe in ein paar Sekunden. Das Verdeck faltet sich säuberlich zusammen und verbirgt sich für den Rest der Fahrt unter einer elegant geformten Abdeckung.

Mercedes E 250 CDI BlueEFFICIENCY Cabriolet
Das ist einer der Momente, in denen man den Fortschritt schätzen lernt

Überschrift: 
Mercedes E 250 CDI BlueEFFICIENCY Cabriolet
Teaserinfos groß
Überschrift: 
Mercedes E 250 CDI BlueEFFICIENCY Cabriolet
Text: 
Zwei viersitzige Mercedes-Cabrios räkeln sich in der mallorquinischen Abendsonne
01.09.2010

Mercedes Benz 280 SE 3.5 Cabriolet

Mercedes Benz 280 SE 3.5 Cabriolet

Mercedes-Benz 280 SE 3.5 Cabriolet
Er ist die letzte Evolutionsstufe des Heckflossen-Cabrios...

Mercedes-Benz 280 SE 3.5 Cabriolet
hört auf den internen Namen W11...

Mercedes-Benz 280 SE 3.5 Cabriolet
...und stellt – in sehr gutem Zustand – einen Gegenwert von gut 120.000 Euro dar

Mercedes-Benz 280 SE 3.5 Cabriolet
Coupé und Cabriolet der W111-Baureihe erhalten einen 3,5 Liter großen Achtzylinder, der mit elektronischer Einspritzung...

Mercedes-Benz 280 SE 3.5 Cabriolet
...Transistorzündung und obenliegenden Nockenwellen weit in die Mercedes-Zukunft zeigt

Mercedes-Benz 280 SE 3.5 Cabriolet
Unter Mercedes-Fans werden die Räder Barock-Füchse genannt

Mercedes-Benz 280 SE 3.5 Cabriolet
Die Clubsessel sind nicht so bequem wie sie scheinen

Mercedes-Benz 280 SE 3.5 Cabriolet
Die Automatik und die Klimaanlage gab es im W111 nur gegen Aufpreis

Mercedes-Benz 280 SE 3.5 Cabriolet
Wenn er aber auf den Straßen versucht, seinem modernen Markenkollegen zu folgen, muss der Achtzylinder doch ein wenig ballern. Und hat dennoch nicht den Hauch einer Chance, dem E 250 CDI zu folgen.

Mercedes-Benz 280 SE 3.5 Cabriolet
Der 3,5 Liter große Achtzylinder leistet 200 PS, hat eine elektronische Bosch-Einspritzung und Transistorzündung

Überschrift: 
Mercedes Benz 280 SE 3.5 Cabriolet
Teaserinfos groß
Überschrift: 
Mercedes Benz 280 SE 3.5 Cabriolet
Text: 
Zwei viersitzige Mercedes-Cabrios räkeln sich in der mallorquinischen Abendsonne. Eine Zeitreise mit vier und acht Zylindern
30.08.2010

Autodesign: BMW-Designchef Adrian van Hooydonk im Portrait

Im Portrait: Adrian van Hooydonk

Im Portrait: Chefdesigner Adrian van Hooydonk
Wir trafen den Autodesigner Adrian van Hooydonk im BMW-Museum, München

Im Portrait: Chefdesigner Adrian van Hooydonk
Adrian van Hooydonk vor dem BMW 2002ti "Ein früher, echter BMW"

Im Portrait: Chefdesigner Adrian van Hooydonk
„Das Design des 3.0 CSI zeigt bereits vieles von dem, für das BMW heute steht. Vor allem Eleganz und Dynamik“

Im Portrait: Chefdesigner Adrian van Hooydonk
Echter van Hooydonk von 2010: schnelle Skizze auf dem Block

Im Portrait: Chefdesigner Adrian van Hooydonk
Echter van Hooydonk von 1997: die Studie ACV 30, Vorläufer der späteren Mini-Wiedergeburt

Im Portrait: Chefdesigner Adrian van Hooydonk
Das BMW GranCoupé aus diesem Frühjahr

Im Portrait: Chefdesigner Adrian van Hooydonk
Studie BMW GranCoupé

Im Portrait: Chefdesigner Adrian van Hooydonk
Design-Gespräch: der Chefdesigner und der Autor im Museums Café

Im Portrait: Chefdesigner Adrian van Hooydonk
ROTER STUHL VOM CHEF - Adrian van Hooydonk hat auch einige Jahre als Produktdesigner außerhalb der Autoindustrie gearbeitet. Stolz ist er auf einen Alu-Kunststoff-Stuhl, den er für die US-Designmarke Emeco entworfen hat. „Für einen Industriedesigner ist ein Stuhl eine große Herausforderung“, berichtet der Niederländer. „Obwohl – oder vielleicht gerade – weil es sehr viele von ihnen gibt.“

Überschrift: 
Im Portrait: Adrian van Hooydonk
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Überschrift: 
Portrait: van Hooydonk
Adrian van Hooydonk, BMW-Designchef, regiert über eine Schatzkammer mit Klassikern, steht aber nicht auf Retro
Teaserinfos groß
Überschrift: 
Autodesign: Adrian van Hooydonk
Text: 
Er regiert über eine Schatzkammer mit Klassikern, steht aber nicht auf Retro. Dafür hält der Chefdesinger der BMW Group mehr von Charakterstärke

Es ist so ein Tag in München, an dem man gern eine Kugel Eis mehr bestellt. Gute 30, gefühlt an die 40 Grad. Aber an der Ecke des BMW Museums weht ein atemspendendes Lüftchen. Warten auf Adrian van Hooydonk. Der Chefdesigner der BMW Group hat sich aus seinem vollen Terminkalender ein paar Stunden für die AUTO ZEITUNG herausgeschnitten. Für den obersten Formgeber aller Zwei- und Vierräder aus dem Hause BMW sowie der Marken Mini und Rolls-Royce sicher eine verzwickte Operation.

Vorspann: 

Er regiert über eine Schatzkammer mit Klassikern, steht aber nicht auf Retro. Dafür hält der Chefdesinger der BMW Group mehr von Charakterstärke

27.08.2010

Faszination Auto Wiesmann MF5 Roadster

Wiesmann MF5 Roadster mit 507 PS

Wiesmann MF5 Roadster
Wer glaubt, der Wiesmann MF5 sei ein ungehobelter Sportwagen, wird angenehm überrascht sein

Wiesmann MF5 Roadster
Haben die Michelin Pilot Sport Cup-Reifen erst einmal die richtige Arbeitstemperatur erreicht...

Wiesmann MF5 Roadster
...ermöglichen sie atemberaubende Kurvengeschwindigkeiten.

Wiesmann MF5 Roadster
Endlos lange Motorhaube und tiefe Sitzposition knapp vor der Hinterachse

Wiesmann MF5 Roadster
Tolle Kombination: Räder, Dach und Kühlergrill in Schwarz, Karosserie in Ferrari Rosso Corsa

Wiesmann MF5 Roadster
Mit knapp 9000 Euro schlägt die Brembo-Bremsanlage zu Buche.

Wiesmann MF5 Roadster
Wer auf diesen exklusiven Sitzgelegenheiten Platz nimmt, dem steht ein Fahrerlebnis der besonderen Art bevor

Wiesmann MF5 Roadster
Bei einer Auswahl von 400 verschiedenen Lederarten und 33.000 unterschiedlichen Lacken kann die Zusammenstellung des Wunsch-Fahrzeugs zur Lebensaufgabe werden.

Wiesmann MF5 Roadster
Zum Leben erweckt wird der Motor stilecht via Start-Knopf. Die kleine Uhrensammlung informiert über diverse Füll-, Druck- und Temperaturzustände

Wiesmann MF5 Roadster
Totgesagte Leben länger: Der V10-Saugmotor aus dem BMW M6 feiert im MF5 seinen zweiten Frühling und kann im 400 kg leichteren Roadster befreit aufspielen.

Wiesmann MF5 Roadster
Der Wiesmann hat alles, wovon Fahrer eines reinrassigen offenen Zweisitzers träumen...

Wiesmann MF5 Roadster
...eine endlos lange Motorhaube...

Wiesmann MF5 Roadster
...eine tiefe Sitzposition knapp vor der Hinterachse...

Wiesmann MF5 Roadster
...und ein schwarzes Stoffdach, mit dem er auch angezogen äußerst sexy wirkt.

Eckdaten
PS-KW: 507 PS (373 kW)
Antrieb: 7 Gang Automatik
0-100 km/h: 3.90 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 310 km/h
Preis: 189500 €

Für all jene beneidenswerten Menschen, die mit dem Gedanken spielen, sich einen exquisiten Roadster der Firma Wiesmann zuzulegen, haben wir einen guten Tipp. Denn bei einer Auswahl von 400 verschiedenen Lederarten und 33 000 (!) unterschiedlichen Lacken kann die Zusammenstellung des Wunsch-Fahrzeugs ungewollt zur Lebensaufgabe werden. Hier unsere Empfehlung: Bestellen Sie kein Radio, denn Sie werden es sowieso nicht einschalten. Den Ton im brandneuen Wiesmann MF5 Roadster gibt das Zehnzylinder-Triebwerk an, das bereits in den BMW-Modellen M5 und M6 für ein motorisches Erlebnis der Extraklasse sorgt.

Der mit allen Raffi nessen des modernen Motorenbaus gesegnete Hochdrehzahlmotor erlebt im dank Aluminium-Monocoque und GFK-Haut nur 1320 Kilogramm schweren MF5 nun seinen zweiten Frühling. Befreit von der mehr als 1,7 Tonnen wiegenden Last, die bereits der leichtere der beiden bayerischen Sportler, der BMW M6, auf die Waage bringt, kann der frei ansaugende Hochleistungsmotor im Wiesmann sein volles Potenzial noch viel überzeugender ausspielen.

Fast könnte man meinen, der famose Zehnzylinder antizipiert die Bewegungen des Gasfußes, so blitzartig werden Beschleunigungswünsche in brachialen Vortrieb umgesetzt. Dabei stürmt die Nadel des Tourenzählers mit unaufhörlichem Drang der maximalen Drehzahl von 8250 Umdrehungen pro Minute entgegen. Ist zudem der unscheinbare Sport-Schalter in der Mittelkonsole gedrückt, flutet die Elektronik alle Rohre und gibt die volle Leistung frei: Statt zuvor 400 sorgen nun satte 507 Pferdestärken für Leistung im Übermaß.

Wählt man zudem die schnellste der fünf möglichen Schaltgeschwindigkeiten des SMG-Getriebes und folgt der Devise „pedal to the metal“, wird aus dem lässigen Cruiser endgültig ein heißblütiger Sportwagen. Erfolgen die Gangwechsel der sieben Fahrstufen in Normalstellung noch erstaunlich geschmeidig, wechselt die Hydraulikeinheit die Gänge in der schnellsten Schaltstufe innerhalb von nur 65 Millisekunden und sorgt gleichzeitig für Schläge, die einen nicht nur um die Haltbarkeit der eigenen Knochen, sondern vor allem um die der Getriebemechanik fürchten lässt. Dabei hat der Fahrer die Wahl, ob ihm die sieben Gänge automatisch serviert werden oder er selbst eingreift und die Übersetzungen mittels der beiden Schaltpaddels wechselt. Das bereitet im MF5 ein besonderes Vergnügen, weil die Gangwechsel unmittelbar nach dem Zupfen der Paddels erfolgen. Dadurch hat der Pilot wirklich das Gefühl, der Taktgeber zu sein.

Ebenso nachhaltig wie die Motor-Getriebe-Einheit prägt die ultradirekte Lenkung den Charakter des Zweisitzers aus Dülmen. Ihre Auslegung ist allerdings ein zweischneidiges Schwert. Einerseits verleiht sie dem extrem unübersichtlichen Luftikus eine bestechende Handlichkeit und geringe Lenkwinkel, auf der anderen Seite wirkt der Wiesmann speziell bei höheren Geschwindigkeiten und heftigem Anbremsen sehr nervös. Auch wenn das serienmäßige ESP stets im Hintergrund wacht, verlangt der Wiesmann höchste Aufmerksamkeit. Anders als man es von einem reinrassigen Sportwagen wie dem MF5 Roadster erwartet, fällt die Lenkung sehr leichtgängig aus und geizt zudem mit Rückmeldung darüber, was sich zwischen Reifen und Straße gerade abspielt. Haben die extrem viel mechanischen Grip aufbauenden Michelin Pilot Sport Cup-Reifen erst einmal die richtige Arbeitstemperatur erreicht, ermöglichen sie atemberaubende Kurvengeschwindigkeiten. Nicht zuletzt deshalb wäre etwas mehr Feedback wünschenswert, um sich gefühlvoller an den schmalen Grenzbereich herantasten zu können.

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Wer die gewaltigen Reifen – hinten 325/30 ZR 19, vorn 265/35 ZR 19 – sieht, die die gewiss nicht kleinen Radhäuser bis auf eine Handbreit ausfüllen, muss zunächst einmal mit dem Schlimmsten rechnen. Wer jedoch meint, unter diesen Voraussetzungen Euro-Münzen beim Überfahren anhand der Prägung bestimmen zu können, sieht sich angenehm überrascht. Gerade in Anbetracht der fahrdynamischen Performance geht der Leichtbausportler mit seinen Insassen durchaus nachgiebig um.

Von Nachgiebigkeit zu sprechen, wäre beim Chassis dagegen vollkommen fehl am Platz. Das geklebte und genietete Aluminium- Monocoque erweist sich als extrem steif. Selbst bei der rasanten Hatz über kurvige und wellige Landstraßen ist der Karosserie kein Knistern oder Zittern zu entlocken. Die Außenhaut besteht aus glasfaserverstärktem Kunststoff, wodurch das Leergewicht auf schlanke 1320 Kilogramm gedrückt werden konnte. Auch die Gewichtsverteilung kommt dem Ideal von 50 zu 50 Prozent sehr nahe und gleichzeitig dem bestechend spontanen Einlenkverhalten zugute.

Nicht nur beim Fahren recken andere Verkehrsteilnehmer die Hälse, wenn sie die in Ferrari Rosso Corsa lackierte Flunder erblicken. Bereits im Stand liefert der MF5 eine Show, die dem Auftritt der Modelle aus Maranello in keiner Weise nachsteht. Der Wiesmann hat alles, wovon Fahrer eines reinrassigen offenen Zweisitzers träumen: eine endlos lange Motorhaube, eine tiefe Sitzposition knapp vor der Hinterachse, kurze Überhänge und ein schwarzes Stoffdach, mit dem er auch angezogen äußerst sexy wirkt. So sieht ein waschechter Roadster aus, wenn man ihn sich – wie im Falle der Gebrüder Martin und Friedhelm Wiesmann – nach seinen eigenen Vorstellungen zusammenbaut.

Im Innenraum geht die imposante Vorstellung nahtlos weiter. Auch hier sind den Wünschen des Kunden – von der Farbe der Ledernähte über die der Lautsprecherabdeckungen bis hin zur Lackierung des Felgeninnenbetts – keine Grenzen gesetzt. Allerdings merkt man auch an einigen Stellen, dass es sich bei Wiesmann um einen Kleinserien-Hersteller handelt. So sind die Pedale und dadurch auch die Beine des Fahrers im schmalen Fußraum nach links versetzt. Und nach hinten lässt sich der Sportwagen ebenso schlecht einsehen wie nach vorn, wo sich die mächtigen Kotflügel auftun und besonders Piloten, die kleiner als 1,65 Meter sind, die Sicht erschweren. Über jeden Zweifel erhaben zeigt sich jedoch die Verarbeitungsqualität – bei Weitem keine Selbstverständlichkeit für ein Fahrzeug aus einer Manufaktur. Abgesehen von den Lüftungsdüsen, die auch in jedem Dacia die Luft verteilen, macht der Innenraum einen sehr hochwertigen Eindruck.

Und wie teuer ist so viel Exklusivität? Der Grundpreis von 189 500 Euro lässt sich mit einigen Extras – wie im Falle unseres Testwagens – mühelos über die 220.000er-Marke treiben. Das wird wohl dafür sorgen, dass es auch in Zukunft ein ganz besonderes Vergnügen ist, einen Wiesmann MF5 Roadster fahren zu dürfen.
Alexander Lidl

Technische Daten
Motor
Zylinder V10-Zylinder, 4-Ventiler
Hubraum 4999
Leistung kW/PS
1/Min
373/507
7750
Max. Drehmom. (Nm)
bei 1/Min
520
6100
Kraftübertragung
Getriebe 7 Gang Automatik
Antrieb
Fahrwerk
Bremsen v: innenbelüftete und gelochte Scheiben
h: innenbelüftete und gelochte Scheiben
Bereifung v: 265/35 ZR 19
h: 325/30 ZR 19

Messwerte
Gewichte (kg)
Leergewicht (Werk) 1320
Beschleunigung/Zwischenspurt
0-100 km/h (s) 3.90
Höchstgeschwindigkeit (km/h) 310

26.08.2010

Wiesmann MF5 Roadster

Wiesmann MF5 Roadster

Wiesmann MF5 Roadster
Wer glaubt, der Wiesmann MF5 sei ein ungehobelter Sportwagen, wird angenehm überrascht sein

Wiesmann MF5 Roadster
Haben die Michelin Pilot Sport Cup-Reifen erst einmal die richtige Arbeitstemperatur erreicht...

Wiesmann MF5 Roadster
...ermöglichen sie atemberaubende Kurvengeschwindigkeiten.

Wiesmann MF5 Roadster
Endlos lange Motorhaube und tiefe Sitzposition knapp vor der Hinterachse

Wiesmann MF5 Roadster
Tolle Kombination: Räder, Dach und Kühlergrill in Schwarz, Karosserie in Ferrari Rosso Corsa

Wiesmann MF5 Roadster
Mit knapp 9000 Euro schlägt die Brembo-Bremsanlage zu Buche.

Wiesmann MF5 Roadster
Wer auf diesen exklusiven Sitzgelegenheiten Platz nimmt, dem steht ein Fahrerlebnis der besonderen Art bevor

Wiesmann MF5 Roadster
Bei einer Auswahl von 400 verschiedenen Lederarten und 33.000 unterschiedlichen Lacken kann die Zusammenstellung des Wunsch-Fahrzeugs zur Lebensaufgabe werden.

Wiesmann MF5 Roadster
Zum Leben erweckt wird der Motor stilecht via Start-Knopf. Die kleine Uhrensammlung informiert über diverse Füll-, Druck- und Temperaturzustände

Wiesmann MF5 Roadster
Totgesagte Leben länger: Der V10-Saugmotor aus dem BMW M6 feiert im MF5 seinen zweiten Frühling und kann im 400 kg leichteren Roadster befreit aufspielen.

Wiesmann MF5 Roadster
Der Wiesmann hat alles, wovon Fahrer eines reinrassigen offenen Zweisitzers träumen...

Wiesmann MF5 Roadster
...eine endlos lange Motorhaube...

Wiesmann MF5 Roadster
...eine tiefe Sitzposition knapp vor der Hinterachse...

Wiesmann MF5 Roadster
...und ein schwarzes Stoffdach, mit dem er auch angezogen äußerst sexy wirkt.

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Auch im neuesten Roadster mit dem Gecko im Wappen macht ein Triebwerk der Bayerischen Motorenwerke die Musik: der 507 PS starke V10-Zylinder
25.08.2010

Porsche 911 Carrera S Cabriolet

Porsche 911 Carrera S Cabriolet

Porsche 911 Carrera S Cabriolet
Ein Erlebnis der ganz besonderen Art ...

Porsche 911 Carrera S Cabriolet
... unterwegs im 911 Cabrio auf den schönsten Pässen der Alpen

Porsche 911 Carrera S Cabriolet
Die Kombination aus PDK und dem elektronischen Dämpfersystem PASM ...

Porsche 911 Carrera S Cabriolet
macht aus dem Porsche einen überraschend komfortablen Reisewagen, mit dem sich auch lange Etappen vollkommen entspannt zurücklegen lassen

Porsche 911 Carrera S Cabriolet
Alles voll im Griff: Das Sportlenkrad samt dickem Lederkranz liegt perfekt in der Hand und vermittelt viel Kontakt zur Fahrbahn – so wie es nur die Lenkung eines Porsche vermag

Porsche 911 Carrera S Cabriolet
Gebirgspässe erklimmt das Cabrio mit seinen 385 PS mühelos

Porsche 911 Carrera S Cabriolet
Der Porsche folgt willig dem vorgegebenen Kurs, von Untersteuern keine Spur

Porsche 911 Carrera S Cabriolet
Das bei niedrigen Drehzahlen Porsche-typische Sägen wandelt sich jenseits der 4000er-Marke in ein herzzerreißendes Kreischen ...

Porsche 911 Carrera S Cabriolet
... wird von den Felswänden zurückgeschmettert und ist vermutlich noch unten im Tal zu hören

Porsche 911 Carrera S Cabriolet
Der 911er ist wie geschaffen für kurvige Alpenstraßen ...

Porsche 911 Carrera S Cabriolet
... er lenkt dank geringem Gewicht auf der Vorderachse zackig ein und bietet mit seinem Heckantrieb Traktion satt

Porsche 911 Carrera S Cabriolet
Kann man einen schöneren Arbeitsplatz haben? ...

Porsche 911 Carrera S Cabriolet
... die auf dem Armaturenbrett thronende Stoppuhr ist Bestandteil des Sport Chrono Plus-Pakets, mit dessen Hilfe Antrieb und Fahrwerk noch sportlicher werden

Porsche 911 Carrera S Cabriolet
Hat der Boxermotor Betriebstemperatur erreicht, fährt der Heckspoiler ab 80 km/h elektrisch aus, ehe er bei 30 km/h wieder verschwindet

Porsche 911 Carrera S Cabriolet
An den roten Bremssätteln sieht der Fachmann, dass es sich hier um Stahlscheiben handelt. Die Keramikausführung ist an den gelben Sätteln zu erkennen

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Ein Erlebnis der ganz besonderen Art: unterwegs im Porsche 911 Cabrio auf den schönsten Pässen der Alpen
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Ein Erlebnis der ganz besonderen Art: unterwegs im Porsche 911 Carrera S Cabriolet auf den schönsten Pässen der Alpen

Drei Dinge muss ein Mann im Leben tun. Genau, Sie kennen das Sprichwort: ein Haus bauen, einen Sohn zeugen und einen Baum pflanzen. Doch ich wüsste da noch etwas, was ein nicht minder prägendes Erlebnis sein kann: mit einem 911er Cabrio die Alpen zu überqueren. Wer einmal dem Mythos Neunelfer verfallen ist, kommt nur noch schwer davon los. Erst recht nicht, wenn man ihn so ungefiltert erlebt wie im 911 Carrera S Cabriolet.

Vorspann: 

Ein Erlebnis der ganz besonderen Art: unterwegs im Porsche 911 Cabrio auf den schönsten Pässen der Alpen

19.08.2010

Mercedes SLS AMG im Tracktest

Mercedes SLS AMG

Mercedes SLS AMG
Der SLS AMG verkauft sich prächtig, darf im Vergleich zum Lexus ...

Mercedes SLS AMG
... mit einer Jahresproduktion von über 3500 Einheiten aber schon als Massenware gelten

Mercedes SLS AMG
Starke Leistungswerte:0-100 km/h in 3,8 s, 571 PS - Hinterradantrieb, 317 km/h Spitze

Mercedes SLS AMG
Der Flügeltürer kostet mindestens 177.310 Euro

Mercedes SLS AMG
Integrierter Heckflügel fährt bei Tempo 120 aus

Mercedes SLS AMG
Brutal zupackende Karbon-Keramikbremse für 11.305 Euro extra

Mercedes SLS AMG
Analoge Instrumente mit großem Mitteldisplay und AMG-Anzeigeoption

Mercedes SLS AMG
Breites, funktionelles Cockpit, adaptive Sitze mit Luftpolstern, ...

Mercedes SLS AMG
... Drehknopf in der Mittelkonsole verändert die Schaltcharakteristik des Doppelkupplungsgetriebes

Mercedes SLS AMG
V8-Motor mit viel Dampf aus dem Drehzahlkeller, Trockensumpfschmierung

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Der neue Mercedes SLS AMG im Tracktest der Auto ZEITUNG. Sein Gegner: der japanische Supersportwagen Lexus LFA
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