Bilder-Galerien

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14.07.2009

Der neue VW Touareg

Volkswagen: Der Touareg ist zurück!

Death Valley im Juli Der neue VW Touareg bei einer ersten Testfahrt

VW Touareg
Der neue Touareg wird voraussichtlich in der zweiten Jahreshälfte 2010 in die Produktion gehen und pünktlich zum Modell-Jahr 2011 erscheinen
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VW Touareg
Wie es scheint, hat der kommende Touareg rund 300 Kilos weniger auf den automobilen Hüften und kommt daher deutlich sportlicher daher
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VW Touareg
Außerdem wird vermutet, dass das Chassis des Touareg von den VW-Ingenieuren um einige Zenitmeter verlängert worden ist. Die Folge: Der Innenraum erscheint nicht nur komfortabler, sondern es bietet sich die Möglichkeit, eine dritte Sitzreihe optional umzuklappen.
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VW Touareg
Auch wenn der Prototyp noch stark verhüllt durchs Death Valley rollt, kann davon ausgegangen werden, dass sich die Designer vor allem an den Front- und Heckbereich des kommenden Touaregs gemacht haben.
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VW Touareg
Als mögliche Motorenvarianten stehen ein 3.6-Liter-V6- und ein 4.9-Liter-V8-Benzinmotor, mindestens ein Turbodiesel-Motor und eine Hybrid-Version auf dem Programm. Zudem soll der neue Touareg aller Voraussicht nach zu einem niedrigeren Preis angeboten werden.
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Volkswagen: Der Touareg ist zurück!
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Neuer VW Touareg
Endlich können wir Ihnen die ersten Aufnahmen vom Prototypen des kommenden VW Touareg präsentieren
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Abgelichtet: Der neue VW Touareg
Text: 
Endlich können wir Ihnen die ersten Aufnahmen vom Prototypen des kommenden VW Touareg präsentieren. Der neue Touareg soll 2011 auf den Markt kommen und rund 300 Kilogramm abgespeckt haben

Wir haben die nächste Generation des VW Touareg auf den staubigen Pisten des Death Valley in den USA vor die Linse bekommen. Wie es scheint, hat der kommende Touareg rund 300 Kilos weniger auf den automobilen Hüften und kommt daher deutlich sportlicher daher. Als weiteren Pluspunkt der Kilo-Kur dürfte man das bessere Handling und nicht zuletzt den damit verbundenen niedrigeren Benzinausstoß verbuchen.

Vorspann: 

Endlich können wir Ihnen die ersten Aufnahmen vom Prototypen des kommenden VW Touareg präsentieren. Der neue Touareg soll 2011 auf den Markt kommen und rund 300 Kilogramm abgespeckt haben. Überzeugen Sie sich selbst

13.07.2009

Mini Crossman

Mini Crossman - Der Mini für's Grobe

Mini Crossman
Hochgebockt: der neue Crossman ist deutlich höher als aktuelle Mini-Modelle
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Mini Crossman
Off the road: der Crossman soll auch für's Gelände taugen
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Mini Crossman
Maskulin: mit dem kernigen Crossman will man die Mini-Modellpalette erweitern
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Mini Crossman
Aber vergrault man sich damit vielleicht nicht auch die treue Mini-Gemeinde?
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Mini Crossman
Der Mini Cooper ist ein Erfolgsmodell, der Crossman muss es noch beweisen. Markteinführung ist 2010
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Mini Crossman - Der Mini für's Grobe
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Der allradgetriebene Mini ist ein Auto für's Gelände und soll 2010 auf den Markt kommen. Erste Erlkönig-Fotos
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Mini Crossman
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Der allradgetriebene Crossover-Mini ist ein Auto für's Gelände. Ob Mini damit seiner treuen Fangemeinde eine Gefallen tut, ist noch nicht klar. Der Allrad-Mini soll 2010 auf den Markt kommen.

Intern ist der neueste Mini-Prototyp schon seit längerem unter der Bezeichnung "Colorado" geführt worden. Denn Mini plant die Großoffensive auf die männliche Käuferschicht, die nach deutlich maskulineren Auto-Modellen verlangt. Diese Produkt-Lücke in der BMW-Modellpalette soll nun der neue Mini Crossman schließen. Unser Erlkönig-Fotograf erwischte das noch stark getarnte Modell auf einer ersten Testfahrt.

Vorspann: 

Mini-Enthusiasten haben endlich einen Grund, um aufgeregt zu sein, nun da der Name des neuesten Mini-Modells veröffentlicht worden ist. Wir präsentieren Ihnen schon jetzt erste Aufnahmen des Mini Crossman, obwohl die Markteinführung erst für 2010 geplant ist

13.07.2009

100 Jahre AUDI – Erfolge im Motorsport

Audi sportlich: Alpensieger, Silberpfeil, Quattro

100 Jahre Audi - Sporterfolg mit quattro


Mit dem Alpensieger gewinnt die noch junge Marke Audi zwischen 1912 und 1914 drei Mal die Österreichische Alpenfahrt. August Horch fuhr seinen Alpensieger als Alltagsauto und schenkte ihn später dem Deutschen Museum

Auto Union Typ A
Ein Auto Union-Rennwagen 1934 beim Schauninsland-Rennen

Grand Prix-Rennwagen auf der Avus, 1934Fahrer wie Hans Stuck senior, Bernd Rosemeyer und Tazio Nuvolari bändigten die Mittelmotor-Rennwagen der Auto Union

Auto Union Typ a bis C
Noch heute begeistern die weltberühmten Kompressor-Rennwagen mit ihrer Technik und ihrem Sound

Audi 80 GLE, 1979
Bescheidene Anfänge mit Frontantrieb und 160 PS: 1979 unterstützte Audi Harald Demuth und Freddy Kottulinsky bei der Rallye-WM und -EM

Audi 80 GLE
Auch bei Rallyes wurde der Audi 80 eingesetzt. Die Autos wurden von sms engineering wieder aufgebaut und auf der Techno Classica 2007 ausgestellt. Mit der gleichen Firma arbeitete Audi 1979 bei den Rallyeinsätzen zusammen. Das Foto zeigt Freddy Kottulinsky und den Audi 80 GLE auf der Techno Classica in Essen.

Audi 80 GLE
Dieser Audi 80 GLE in Rundstreckenausführung entspricht dem Einsatzwagen von 1980. Gefahren wurde der Audi von Joachim Nowak und Willi Bergmeister in der Tourenwagen-EM. Nach dem Vizemeistertitel 1979 holten die Teams Bergmeister/Nowak und Seikel/Trint 1980 für Audi den Markentitel der Tourenwagen-EM

Audi Quattro, 1981
Mit dem Audi Rallye Quattro siegte Michèle Mouton 1981, als erste Frau in einem Rallye-WM-Lauf, bei der Rallye San Remo. Hannu Mikkola gewann zwei Läufe und wurde Dritter der Fahrerwertung.

Audi Quattro, 1982
Michèle Mouton, Hannu Mikkola und Stig Blomqvist gewannen 1982 sieben von elf Läufen zur Rallye-Marken-WM. Am Ende der Saison stand der Marken-WM-Titel für Audi. In der folgenden Saison landete Audi hinter Lancia auf dem zweiten Platz, Blomqvist gewann die Fahrer-WM.

Audi Quattro, 1984
1984 gelang der Höhepunkt: Audi wird Markenweltmeister, in der Fahrer-WM wird Blomqvist Erster vor Mikkola (beide auf Audi Quattro).

Audi Sport Quattro, 1984
1984 setzte Audi die Säge an und verkürzte den Audi Quattro um 32 Zentimeter. Das Straßenauto wurde 224 Mal für die Homologation gebaut. Unter der Haube steckte ein Fünfzylinder-Vierventiler mit Turbolader und 306 PS. Teile der Karosserie sind aus Kevlar gefertigt. Der Sport Quattro kostete 1984 mit 203.850 D-Mark mehr als jeder andere deutsche Sportwagen.

Audi Quattro E2, 1985
Vitamin E2: Mit siebzig Kilo mehr Gewicht auf der Hinterachse, einem Doppelkupplungs-Getriebe von Porsche (PDK) und Flügeln wurde der Audi "ein brauchbares Auto", erinnert sich Walter Röhrl und erklärt in seiner Biografie: "Brauchbar heißt: Ich brauchte all mein Können, allen Mut und allen Wahnsinn, um den E2 schnell zu fahren." Offiziell leistet der Fünfzylinder 476 PS, es dürften in Wahrheit über 500 PS sein. Mit PDK beschleunigt der E2 in 2,6 Sekunden von null auf 100 km/h. Röhrl holt den einzigen Audi-Sieg in der Saison 1985 bei der Rallye San Remo.

Audi 200 Quattro, 1987
Nachdem ab 1.1.1987 die Gruppe-B-Autos verboten wurden, setzte Audi den 200 quattro in der Gruppe A ein, wie hier bei der Safari-Rallye. Konkurrenzfähig war die lange und schwere Limousine nicht

Audi Quattro Pikes Peak, 1987
Am 11. Juli 1987 stürmte Walter Röhrl mit dem 600 PS starken S1 die 156 Kurven des Pikes Peak hinauf.

Audi Quattro Pikes Peak, 1987
Das "Race to the Clouds" bezeichnet Röhrl als "Akrobatik auf der Tischkante". Nur dass neben der Tischkante ein Abgrund von 1800 Meter lauert.

Audi Quattro Pikes Peak, 1987
Im Duell gegen Ari Vatanen auf einem Peugeot 205 T16 gewann Röhrl mit einer Zeit von 10:47,85 Minuten und einem Vorsprung von sieben Sekunden. Vatanen stellte den Rekord 1988 auf einem Peugeot 405 ein.

Audi Quattro Pikes Peak, 1987
Die Leistung des Turbo-Fünfzylinders sank auf dem Weg nach oben von 600 auf zirka 450 PS.

Audi Mittelmotor-Prototyp, 1986
Audi baute 1986 einen Mittelmotor-Prototypen für die Rallye-WM. Walter Röhrl testete das Auto, doch der Sportwagen wurde nie bei einer Rallye eingesetzt

Audi Quattro Pikes Peak
Ab und zu darf das Monster raus. Zum Beispiel in Goodwood. Dort konnte Walter Röhrl seine Erinnerung an den Pikes Peak-Quattro mit der Wirklichkeit abgleichen. Röhrl stellte fest, dass der Quattro auch nach 22 Jahren so brutal schnell ist wie in seiner Erinnerung

Audi 90 IMSA GTO, 1989
Die Hülle des IMSA GTO-Renners erinnerte noch an einen Audi 90, doch bis auf die Zylinderzahl gab es keine nennenswerten Gemeinsamkeiten. Unter der Kohlefaser-Karosserie steckte ein Rennwagen.

Audi 90 IMSA GTO, 1989
Mit dem 720 PS starken Audi holte Hans-Joachim Stuck Rang drei in der IMSA GTO-Serie, das Team landete auf Rang zwei der Markenwertung.

Audi V8 DTM Quattro, 1990
Mit dem Taxi auf die Rennstrecke: Doch der Konkurrenz verging das Lachen, als Hans-Joachim Stuck mit dem 1,2-Tonner im ersten Jahr die Meisterschaft gewann.

Audi V8 DTM Quattro, 1991
1991 gewann Frank Biela mit der rennfertig gemachten Luxuslimousine die Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM).

Audi V8 DTM Quattro, 1992
Nach Kontroversen um das technische Reglement zog sich Audi 1992 aus der laufenden Saison zurück.

Audi 80 Quattro, 1993
Zwei Nummern kleiner: Frank Biela saß 1993 wieder im Audi-Tourenwagen. Mit dem 80 quattro wird Audi Tourenwagen-Meister in Frankreich.

Audi A4, 1995
1995 beschränkte sich Audi nicht mehr auf den Titel des Italienischen Tourenwagen-Meisters, sondern holte sich zusätzlich den Tourenwagen-Weltcup.

Abt Audi TT-R, 2000
Kleines Debüt: Seit dem Jahr 2000 beteiligte sich der Rennstall Abt mit dem TT-R an der wiederbelebten DTM. Die Allgäuer holten 2002 (Foto) den Meistertitel.

Audi R8 Le Mans, 2000 bis 2002
Von 2000 bis 2002 siegte Audi in Le Mans drei Mal.

Audi A4 DTM
2004 war es dann so weit: Audi platzierte den A4 in der DTM und gewann die Marken-, Fahrer sowie Teamwertung.

Audi A4 DTM
2007 wurde der Schwede Matthias Ekström DTM-Champion. Drei Jahre zuvor hatte er sich das erste Mal den Titel gesichert

Audi R10 TDI
2006 feierte Audi den ersten Sieg eines Diesel-Sportwagens in Le Mans

Audi R10 TDI
Acht Mal siegte Audi in den vergangenen zehn Jahren bei den 24 Stunden von Le Mans

Audi R10 TDI
Ein hohes Drehmoment und der geringe Verbracuh bescheren den Diesel-Rennwagen einen Vorteil gegenüber der Konkurrenz mit Benzinmotor

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Audi sportlich: Alpensieger, Silberpfeil, Quattro
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Audi Motorsport
Vom Alpensieger 1912 über die Silberpfeile bis zu den Le Mans-Siegen: In der 100-jährigen Geschichte von Audi gibt es einige Höhepunkte
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100 Jahre Audi – Sporterfolg mit quattro
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Vom Alpensieger 1912 über die Silberpfeile bis zu den Le Mans-Siegen: In der 100-jährigen Geschichte von Audi gibt es einige Höhepunkte. Einer liegt auf 4301 Meter Höhe

Die Erfolgsbilanz ist eindrucksvoll: Ob Rallye-Weltmeistersterschaft, 24 Stunden von Le Mans oder DTM – Audi hat bereits in den unterschiedlichsten Kategorien des Motorsports Triumphe gefeiert. Die Siege reichen weit zurück in die Anfangszeit der Firma, denn schon vor dem Ersten Weltkrieg gab es erste Erfolge bei der Österreichischen Alpenfahrt. Doch wirklich legendär wurden jene Rennwagen, die nach der Fusion von Audi, Horch, Wanderer und DKW zur Auto Union ab 1934 das Markenzeichen der vier Ringe weltweit bekannt machten.

Vorspann: 

Vom Alpensieger 1912 über die Silberpfeile bis zu den Le Mans-Siegen: In der 100-jährigen Geschichte von Audi gibt es einige Höhepunkte. Einer liegt auf 4301 Meter Höhe

13.07.2009

Auto-Galerie Renault Espace 1984 und 2009

Renault Espace: Reise in die Zukunft

Renault Espace 2000 GTS (1984) und Espace 2.0 16V T (2009)

Renault Espace 2000 GTS (1984) und Espace 2.0 16V T (2009)

Renault Espace 2000 GTS (1984) und Espace 2.0 16V T (2009)

Renault Espace 2000 GTS (1984) und Espace 2.0 16V T (2009)

Renault Espace 2000 GTS (1984)

Renault Espace 2000 GTS (1984)

Renault Espace 2000 GTS (1984)

Renault Espace 2000 GTS (1984)

Renault Espace 2000 GTS (1984)

Renault Espace 2000 GTS (1984)

Renault Espace 2000 GTS (1984)

Renault Espace 2000 GTS (1984)

Renault Espace 2000 GTS (1984)

Renault Espace 2000 GTS (1984)

Renault Espace 2000 GTS (1984)

Renault Espace 2000 GTS (1984)

Espace 2.0 16V T (2009)

Espace 2.0 16V T (2009)

Espace 2.0 16V T (2009)

Espace 2.0 16V T (2009)

Espace 2.0 16V T (2009)

Espace 2.0 16V T (2009)

Espace 2.0 16V T (2009)

Renault Espace 2.0 16V T

Renault Espace 2.0 16V T

Renault Espace 2.0 16V T

Renault Espace 2.0 16V T

Renault Espace 2.0 16V T

Renault Espace 2.0 16V T

Renault Espace 2.0 16V T

"Autos zum Leben“ – das war nicht nur ein bedeutungsloser Slogan aus der Renault-Werbung. Die Franzosen standen dem Thema Auto immer schon eher pragmatisch gegenüber, weshalb es auch bereits in den 60er Jahren zu solch genialen, weil höchst alltagstauglichen Fahrzeugen kam wie R4 und R16. Mitte der 80er war aber ein wenig die Luft raus, wirtschaftlich ging es Renault nicht unbedingt blendend. Was fehlte, war ein neuer Geniestreich.

Den präsentierte man dann auch 1984. Der erste Espace mit der internen Bezeichnung J11 sorgte mit seinem Styling für Aufsehen: Die großzügige Verglasung erinnerte ein wenig an ein fahrendes Gewächshaus, die Franzosen assoziierten die stark abgeschrägte Front hingegen unweigerlich mit den futuristischen, damals noch jungen Hochgeschwindigkeitszügen TGV. So hatte man westlich des Rheins praktisch die Philosophie des schnellen, komfortablen Reisens von der Schiene auf die Straße umgesetzt und damit den ersten Van europäischer Prägung erfunden.

Darauf konnte die Konkurrenz erst mit einigen Jahren Verspätung reagieren, was im Übrigen auch für die Entwicklung im Bahnverkehr gilt: Der ICE der ersten Generation ging erst 1991 in Betrieb, als der TGV schon fast zehn Jahre unterwegs war und vom Espace bereits die zweite Generation vom Band lief.

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Dabei wäre der Espace beinahe gar kein Renault geworden. Entwickelt wurde der Ur-Van nämlich vom französischen Autobauer Matra als Nachfolger für den Talbot Rancho. Mit der Marke Talbot ging es dann aber schnell bergab, sodass flugs ein neuer Kunde vom einzigartigen siebensitzigen Van- Konzept überzeugt werden musste.

Das gelang bei Renault auf Anhieb, obwohl Matra das Konzept noch kurzfristig von Querauf Längsmotor umstellen musste, um die Antriebsstränge aus Renault 18 und 25 zu verwenden. Bei Matra wurden auch die Nachfolgegenerationen zwei (ab 91) und drei (91 – 2002) gebaut.

Dass der Espace, Baujahr 1984, mit seinen mobilen Einzelsitzen nicht nur ein sehr variables und geräumiges, sondern auch ein hochwertiges, intelligent entwickeltes Auto war, wird heute noch deutlich: Wie ein 25 Jahre altes Auto fühlt sich unser topgepflegtes Exemplar nun wirklich nicht an. Bereits die Basisausstattung verfügte über Servolenkung, innenbelüftete Bremsscheiben vorn, Fünfganggetriebe und Zentralverriegelung.

Die 110 PS des kultivierten Zweiliter-Aluminium-Vierzylinders haben leichtes Spiel, denn die exotische Kombination aus vollverzinktem Stahl-Chassis und glasfaserverstärkten Polyester- Karosserieteilen bringt nur gut 1200 Kilogramm auf die Waage. Damit zieht Espace Nummer eins auch heute noch munter die Berge hoch oder mit maximal 175 km/h über die Autobahn.

Alternativ gab es übrigens einen modernen Turbodiesel mit 88 PS. Billig war der Espace indes nie: Für 27 900 Mark gab es damals auch schon einen Audi 100 oder 5er BMW.

Das hat sich bis heute nicht geändert, denn der Espace 2.0 T der vierten Generation (ab 2002) bringt es nicht nur auf stramme, kräftig anschiebende 170 PS, sondern kostet mindestens 32 200 Euro. Dafür bekommt man nach wie vor einen der geräumigsten und komfortabelsten Vans. Dem stimmen auch unsere Leser zu: Die Auto Trophy in der Kategorie Import-Vans geht regelmäßig an den Espace – zuverlässig.
Technische Daten Espace 2000 GTS (1984) Espace 2.0 16V T (2009)
Motor 4-Zylinder,
2-Ventiler
6-Zylinder,
4-Ventiler
Hubraum 1995 cm³ 1998 cm³
Leistung 80 kW / 110 PS 125 kW / 170 PS
Max. Drehmoment 160 Nm 270 Nm
0-100 km/h 11,9 s 9,7 s
Getriebe 5-Gang-Getriebe 6-Gang-Getriebe
Antrieb Vorderrad Vorderrad
Höchstgeschwindigkeit 175 km/h 205 km/h
Länge/Breite/Höhe 4250/1770/1660 mm 4656/1894/1728 mm
Radstand 2580 mm 2803 mm
Leergewicht 1221 kg 1735 kg
Preis 27 900 Mark 32 200 Euro

Renault Espace 2000 GTS (1984)

Technische Daten
Motor
Zylinder 4-Zylinder, 2-Ventiler
Hubraum 1995
Leistung kW/PS
1/Min
80/109
160
Max. Drehmom. (Nm)
bei 1/Min

Kraftübertragung
Getriebe 5 Gang manuell
Antrieb Vorderrad
Fahrwerk
Bremsen v:
h:
Bereifung v:
h:

Messwerte
Gewichte (kg)
Leergewicht (Werk) 1221
Beschleunigung/Zwischenspurt
0-100 km/h (s) 11.90
Höchstgeschwindigkeit (km/h) 175


Renault Espace 2.0 16V T

Technische Daten
Motor
Zylinder 4-Zylinder, vorn quer, 4-Ventiler
Hubraum 1998
Leistung kW/PS
1/Min
125/170
Max. Drehmom. (Nm)
bei 1/Min
270
Kraftübertragung
Getriebe 6 Gang manuell
Antrieb Vorderrad
Fahrwerk
Bremsen v:
h:
Bereifung v:
h:

Messwerte
Beschleunigung/Zwischenspurt
0-100 km/h (s) 9.70
Höchstgeschwindigkeit (km/h) 205

Autos im Test

Renault Espace 2000 GTS (1984)
PS/KW 109/80, 0-100 km/h in 11.90s, Vorderrad, 5 Gang manuell, Spitze 175 km/h, Preis k. A. mehr

Renault Espace 2.0 16V T
PS/KW 170/125, 0-100 km/h in 9.70s, Vorderrad, 6 Gang manuell, Spitze 205 km/h, Preis 32200 € mehr

13.07.2009

Renault Espace 2.0 16V T

Renault Espace 2.0 16V T

Renault Espace 2.0 16V T

Renault Espace 2.0 16V T

Renault Espace 2.0 16V T

Renault Espace 2.0 16V T

Renault Espace 2.0 16V T

Renault Espace 2.0 16V T

Renault Espace 2.0 16V T

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Renault Espace 2.0 16V T
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13.07.2009

Renault Espace 1984 und 2009

Reise in die Zukunft: Renault Espace 1984 und 2009

Renault Espace 2000 GTS (1984) und Espace 2.0 16V T (2009)

Renault Espace 2000 GTS (1984) und Espace 2.0 16V T (2009)

Renault Espace 2000 GTS (1984) und Espace 2.0 16V T (2009)

Renault Espace 2000 GTS (1984) und Espace 2.0 16V T (2009)

Renault Espace 2000 GTS (1984)

Renault Espace 2000 GTS (1984)

Renault Espace 2000 GTS (1984)

Renault Espace 2000 GTS (1984)

Renault Espace 2000 GTS (1984)

Renault Espace 2000 GTS (1984)

Renault Espace 2000 GTS (1984)

Renault Espace 2000 GTS (1984)

Renault Espace 2000 GTS (1984)

Renault Espace 2000 GTS (1984)

Renault Espace 2000 GTS (1984)

Renault Espace 2000 GTS (1984)

Espace 2.0 16V T (2009)

Espace 2.0 16V T (2009)

Espace 2.0 16V T (2009)

Espace 2.0 16V T (2009)

Espace 2.0 16V T (2009)

Espace 2.0 16V T (2009)

Espace 2.0 16V T (2009)

Überschrift: 
Reise in die Zukunft: Renault Espace 1984 und 2009
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Renault Espace
Der Renault Espace war schon 1984 futuristisch, geräumig, komfortabel und schnell. Daran hat sich heute nichts geändert
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Überschrift: 
Renault Espace: 1984 und 2009
Text: 
Der Espace war schon 1984 der Hochgeschwindigkeitszug für die Straße: futuristisch, geräumig, komfortabel und schnell. Nun wird das französische Raumkonzept 25 Jahre alt. Eine Reise durch Raum und Zeit

"Autos zum Leben“ – das war nicht nur ein bedeutungsloser Slogan aus der Renault-Werbung. Die Franzosen standen dem Thema Auto immer schon eher pragmatisch gegenüber, weshalb es auch bereits in den 60er Jahren zu solch genialen, weil höchst alltagstauglichen Fahrzeugen kam wie R4 und R16. Mitte der 80er war aber ein wenig die Luft raus, wirtschaftlich ging es Renault nicht unbedingt blendend. Was fehlte, war ein neuer Geniestreich.

Vorspann: 

Der Espace war schon 1984 der Hochgeschwindigkeitszug für die Straße: futuristisch, geräumig, komfortabel und schnell. Nun wird das französische Raumkonzept 25 Jahre alt. Eine Zeitreise

10.07.2009

Das Design des neuen Opel Astra

Opel-Chefdesigner Mark Adams

Opel Astra
Opel-Designchef Mark Adams verpasste dem Opel ein elegantes Design

Design Opel Astra
Opel-Designchef Mark Adams hat das wichtigste Modell der Marke elegant eingekleidet

Design Opel Astra
Detail-Fragen: Designchef Mark Adams (l.), AZ-Reporter Stefan Miete

Design Opel Astra
...ist die Schokoladenseite des neuen Astra.

Design Opel Astra
Das stark dreidimensional modellierte Heck...

Design Opel Astra
Hingucker: Die neuen Heckleuchten des Astra

Design Opel Astra
Das „Kiemen-Coupé“ des Kadett B kam 1965 auf den Markt

Design Opel Astra
Schon mal dagewesen: Das hintere Seitenfenster schneidet tief in die C-Säule ein

Design Opel Astra
Liebe zum Detail: Adams skizziert die Linienführung des neuen Astra

Design Opel Astra
Adams vergleicht den Karosseriekörper des neuen Astra mit einer Skulptur

Design Opel Astra
Der neue Astra wirkt durchweg hochwertiger und dadurch teurer,...

Design Opel Astra
...als er mit einem vermuteten Einstiegspreis von gut 16.000 Euro sein wird.

Design Opel Astra
Mit 4,42 Metern ist der Astra 22 Zentimeter länger als ein VW Golf

Design Opel Astra
Kräftige Schultern und Rückleuchten im Sichel-Design

Design Opel Astra
Der Kofferraum des neuen Astra fasst 370 Liter

Design Opel Astra
Auch das Heck des neue Astra gefällt

Design Opel Astra
Echter Kenner: Adams weiß genau, worauf er beim neuen Astra Wert gelegt hat

Design Opel Astra
Insignia-Lenkrad, sportliche Analog-Instrumente – und viele Knöpfe

Design Opel Astra
Bei so viel Technik kommt ein regelrechtes Cockpit-Feeling auf

Design Opel Astra
Rotlicht: sichelförmiger Türinnengriff, Ambiente-Licht

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Opel-Chefdesigner Mark Adams
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Design: Opel Astra
Opel-Designchef Mark Adams hat das wichtigste Modell der Marke elegant eingekleidet – den neuen Opel Astra
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Design: Opel Astra
Text: 
Opel-Designchef Mark Adams hat das wichtigste Modell der Marke elegant eingekleidet. Der neue Astra überrascht mit einer Fülle pfiffiger Details

Es ist eine seltsame Ironie der Geschichte. Jahrzehnte lang schon liegt Opel schwer im Gefecht mit Konkurrenten wie Volkswagen oder Ford. Ganze Parkplatzladungen von Kadett- und Astra-Modellen prügelten sich seit Autofahrergedenken in Vergleichstests mit Käfern, diversen Golf-Generationen, Escorts und Focus-Exemplaren.

Vorspann: 

Opel-Designchef Mark Adams hat das wichtigste Modell der Marke elegant eingekleidet. Der neue Astra überrascht mit einer Fülle pfiffiger Details

09.07.2009

Mazda MX-5 Roadster Coupé 2.0

Mazda MX-5 Roadster Coupé 2.0

Mazda MX-5 Roadster Coupé 2.0

Mazda MX-5 Roadster Coupé 2.0

Mazda MX-5 Roadster Coupé 2.0

Mazda MX-5 Roadster Coupé 2.0

Mazda MX-5 Roadster Coupé 2.0

Mazda MX-5 Roadster Coupé 2.0

Mazda MX-5 Roadster Coupé 2.0

Mazda MX-5 Roadster Coupé 2.0

Mazda MX-5 Roadster Coupé 2.0

Mazda MX-5 Roadster Coupé 2.0

Mazda MX-5 Roadster Coupé 2.0

Mazda MX-5 Roadster Coupé 2.0

Mazda MX-5 Roadster Coupé 2.0

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Mazda MX-5 Roadster Coupé 2.0
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20 Jahre Mazda MX-5
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Mazda MX-5 Roadster Coupé 2.0
09.07.2009

Mazda MX-5 (1989)

Mazda MX-5 (1989)

Mazda MX-5 (1989)

Mazda MX-5 (1989)

Mazda MX-5 (1989)

Mazda MX-5 (1989)

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08.07.2009

Faszination Auto Daimler Corsica

Daimler Corsica - Wunder gibt es immer wieder

Daimler Corsica
Der Corsica ist die eleganteste XJ-Interpretation seit dem Coupé der 70er

Daimler Corsica
Der Knieraum im Fond ist bescheiden, der beste Platz in diesem Daimler ist vorn rechts

Daimler Corsica
Das Daimler-Showcar funktioniert so problemlos wie ein Großserienauto

Daimler Corsica
Sieht aus wie England, ist aber in der Eifel – dennoch fühlt sich der Daimler wohl

Daimler Corsica
Die elektrische Verdeckbetätigung stammt von einem Audi Cabrio

Daimler Corsica
Für die hinteren Passagiere bleibt nicht viel Knieraum übrig

Daimler Corsica
Das Interieur des Cabrios entspricht dem der XJ-Limousinen der X 300-Generation

Daimler Corsica
Der Name erinnert an einen Londoner Karosseriebetrieb der 30er

Daimler Corsica
Kultiviert und leise: Vierliter-Reihensechser aus dem Jaguar-Regal

Eckdaten
PS-KW: 328 PS (241 kW)
Antrieb: Hinterrad, 4-Stufen Automatik
0-100 km/h: 8.00 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h
Preis: k. A.

Die Geschichte des Automobils kennt ja so manche verworrene, seltsame Story. Eine der ungewöhnlicheren dabei: Der indische Multi-Konzern Tata besitzt das Recht, Automobile unter dem Markennamen Daimler zu bauen und zu vertreiben. Und als die Daimler-Leute aus Stuttgart kürzlich beschlossen, ihren Betrieb von Daimler-Chrysler in Daimler AG umzubenennen, mussten sie bei Ford für die Verwendung des Namens bezahlen.

BEREITS 1896 GAB ES IN ENGLAND DAIMLER-AUTOS

Den Verlauf dieser seltsamen Geschichte muss man nicht im Detail verfolgen. Es liegt jedenfalls im Grunde daran, dass im Jahr 1891ein Gentleman namens F. R. Simms die Rechte zu Produktion und Vertrieb von Daimler-Motoren für das britische Empire erwarb. 1896 gründete er die Daimler Motor Company. Fortan wurden in England Autos unter dem Namen des schwäbischen Motorenherstellers gebaut. 1996 stand also der 100. Geburtstag der Company an. Auftritt Daimler Corsica.

Daimler war damals längst eine Jaguar-Tochter, und die Daimler-Autos waren mehr oder weniger abweichende Derivate der Jaguar-Limousinen. David Boole, zu jener Zeit Kommunikationschef bei Jaguar, hatte die Idee, zum Geburtstag einen ganz besonderen Daimler auf die Räder zu stellen. Jaguar-Chef Nick Scheele beschrieb es so: „Wir wollten etwas machen, dass wahrhaftig den Geist der Eleganz, der Exklusivität und des Luxus von Daimler heraufbeschwört."

Operation gelungen, der Daimler Corsica strahlt schon im Stand diese ruhige, gelassene Größe aus, die man mit den Namen Daimler und Jaguar verbindet. Er ist ein stattliches Auto, fast fünf Meter lang, gestreckt und schlank – ganz sicher die eleganteste XJ-Interpretation seit dem XJ Coupé der 70er Jahre.

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Als Basis für den Umbau diente eine ganz normale Jaguar XJ-Limousine der damals aktuellen Baureihe X 300. Zur Erinnerung: Jaguar gehörte seit Ende der 80er zu Ford, und den Ford-Oberen erschien der XJ 40 jener Epoche zu geradlinig und modern. Bereits 1994 kam der Nachfolger, der technisch wenig Neues bot, dafür aber wieder rundlichere, fließendere Formen zeigt. Davon profitiert der Corsica.

Nun steht er da. Zwischen kurzen Eifel-Regenschauern bekommt der Lack im Farbton Peppermint Green im Sonnenschein einen leicht goldenen Glanz. Der Schlüssel steckt, und die nächste Sonnenscheinphase scheint etwas länger auszufallen. Also los. Im Cockpit gibt es keine Änderungen zum X 300, unter der Haube ebenfalls nicht. Als Antrieb dient der Vierliter-Sechszylinder mit 241 PS, eine Viergangautomatik sorgt für den Kraftfluss zu den Hinterrädern.

Aber dass dieser Daimler überhaupt fahren kann, ist wieder eine jener Auto-Geschichten, wie sie vermutlich nur in England vorkommen. Denn der Corsica war 1996 von der Abteilung Special Operations als reines Show- und Standfahrzeug gebaut worden. Als solches lungerte er zehn Jahre ohne technische Innereien im Fundus des Jaguar Daimler Heritage Trust in Coventry herum. Bis dann jemand auf die Idee kam zu prüfen, ob man nicht doch vielleicht … Man konnte.

Ein neuer Motor war zwar schon 1996 für den Corsica beiseite gelegt worden, aber aus Kostengründen verzichtete man wohl auf den Einbau. Für Showzwecke erhielt das Daimler-Cabriolet die Verdeckhydraulik eines Audi Cabrios und eine fette Batterie, mit der man das Dach auf Ausstellungen öffnen und schließen konnte. Die arbeitet übrigens heute noch einwandfrei. Initiiert wurde die Corsica-Wiederbelebung vom britischen Jaguar Enthusiast’s Club, ausgeführt zwischen 2006 und 2007 von den Jaguar-Spezialisten David Marks Garages.

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Dabei beschränkten sich die Jaguar-Enthusiasten nicht auf das bloße Einbauen eines Motors und Getriebes. Ein komplett funktionstüchtiger, praktisch allltagstauglicher Daimler sollte entstehen – ein Unterfangen, dass sich als nicht ganz so einfach herausstellen sollte. Zwar gab es Motor, Getriebe und weitere wichtige Teile, doch einige Komponenten für Klimaanlage, Elektrik oder Radio waren nicht mehr aufzutreiben. Dafür mussten Teile aus einem ausgeschlachteten Jaguar X 300 vom Schrottplatz herhalten.

Das ist dem Corsica heute nicht anzumerken. Er funktioniert auf unserer Probe- und Fotorunde rund um den Nürburgring so problemlos, als sei er ein Serienauto. Der Reihensechszylinder ist extrem kultiviert, flüsterleise, die Sitzposition Jaguar-typisch tief und entspannt.

Enge kommt nur auf den hinteren beiden Plätzen auf. Der um 20 Zentimeter gekürzte Radstand raubt dem Fond den letzten Rest an Kniefreiheit. Mit seiner sehr komfortabel abgestimmten Federung schwebt der Daimler geradezu über holprige Eifelsträßchen. Und sorgt für Aufregung bei den Passanten. Nein, er ist kein neuer Jaguar-Prototyp, leider nur ein zwölf Jahre altes Showcar. „Schade“, sagt ein Lexus-Fahrer an der Tankstelle, „das wäre ein Hammer-Cabrio.“ Das finden wir allerdings auch. Heinrich Lingner

>>>Am 9. Juli sehen Sie hier ab 21 Uhr die Live-Präsentation des neuen Jaguar XJ

Technische Daten
Motor
Zylinder Reihensechszylinder, 4-Ventiler
Hubraum 3980
Leistung kW/PS
1/Min
241/328
4800
Max. Drehmom. (Nm)
bei 1/Min
375
4000
Kraftübertragung
Getriebe 4-Stufen Automatik
Antrieb Hinterrad
Fahrwerk
Bremsen v: innenbelüftete Scheiben
h: innenbelüftete Scheiben
Bereifung v: 225/60 ZR 16
h: 225/60 ZR 16

Messwerte
Gewichte (kg)
Leergewicht (Werk) 1800
Beschleunigung/Zwischenspurt
0-100 km/h (s) 8.00
Höchstgeschwindigkeit (km/h) 230

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