Bilder-Galerien

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16.11.2007

Historische Porsche in Daytona

Porsche Rennsport Reunion III

Porsche Rennsport Reunion

Porsche-Rennwagen aller Epochen und ihre Fahrer oder heutigen Besitzer treffen sich auf heiligem Terrain, dem Daytona Speedway in Florida » zurück zum Artikel

Lebende Legende: der Gulf-Porsche 917-022 von 1970 diente Steve McQueen als Filmauto für "Le Mans". Heute gehört dieses Exemplar dem Schauspieler Jerry Seinfeld » zurück zum Artikel

1973 waren Mark Donohue und der Can-Am Turbo Spyder beinahe unschlagbar. Erst eine Reglementsänderung 1974 konnte den Turbo-Zwölfzylinder stoppen. Die Leistung liegt bei über 1200 PS » zurück zum Artikel

Die Baujahre der hier angetretenen Renner liegen allesamt in der Neuzeit, das älteste Teilnehmerauto war von 1991 » zurück zum Artikel

...früher. Ende der 1970er entstenden mehrere Versionen des 935 mit Turbo und Biturbo-Aufladung. Typisch ist die Flachschnauze » zurück zum Artikel

Hurley Haywood im 917/10. Ursprünglich war der 917/10 mit einem 5,4-Liter-Sauger ausgerüstet, später wurde ein fünf Liter großer Turbomotor eingebaut » zurück zum Artikel

Mit dem 917 "Hippie" fuhren Willy Kauhsen und Gerard Larrousse 1970 in Le Mans auf den zweiten Platz » zurück zum Artikel

Allein der Anblick der Gruppe-C und IMSA-Autos in voller Fahrt war schon die Reise nach Daytona Wert » zurück zum Artikel

Mit einem 962 gewannen Bruce Leven, Jochen Mass, Bobby Rahal und Klaus Ludwig zwei Mal das Rennen von Sebring » zurück zum Artikel

Dieser Wagen wurde mehrmals umgebaut, unter anderem fuhren Jo Siffert und Brian Redman Rennen mit dem 917-028 » zurück zum Artikel

Dieser 917-026 verließ das Werk als Coupé, wurde von Porsche jedoch 1971 nach einem Unfall von Mike Hailwood auf Spyder umgebaut und fuhr schließlich in der Interserie » zurück zum Artikel

Mehrere Varianten des 917 an der Strecke. Die Startnummer 22 ist das Le-Mans-Siegerauto von 1970 » zurück zum Artikel

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Porsche Rennsport Reunion III
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Porsche Rennsport Reunion III
Ein Wiedersehen auf Vollgas: Fahrer, Fans und Besitzer feierten in Daytona über 350 Renn-Porsche
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Porsche Rennsport Reunion III
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Ein Wiedersehen auf Vollgas: Fahrer, Fans und Besitzer feierten in Daytona über 350 Porsche-Rennwagen aus sechs Jahrzehnten. Im Mittelpunkt: 917 und 956/962
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Ein Wiedersehen auf Vollgas: Fahrer, Fans und Besitzer feierten in Daytona über 350 Porsche-Rennwagen aus sechs Jahrzehnten. Im Mittelpunkt: 917 und 956/962

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13.11.2007

VOTING-Ergebnis: Die schönsten Audi-Studien

VOTING-Ergebnis: Studien-Wahl

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VOTING-Ergebnis: Studien-Wahl
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Voting: Audi-Studien
Klares User-Votum: Die schönsten Audi-Studien sind sportliche Zweitürer mit Quattro
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VOTING-Ergebnis: Die schönsten Audi-Studien
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Klares User-Votum: Der Quattro Spyder von 1991 ist die schönste Audi-Studie gefolgt von Will Smith mit dem Audi RSQ. Keine Überraschung: Die ersten fünf Plätze teilen sich sportliche Zweitürer

Vorab vielleicht eine kurze Erklärung: Der RSQ – speziell für den Film "I Robot" gebaut, ist am schönsten, wenn Schauspieler Will Smith auf dem Türschweller lümmelt. Nach Meinung der User.

Vorspann: 

Klares User-Votum: Der Audi Quattro Spyder von 1991 ist die schönste Audi-Studie gefolgt von Will Smith mit dem Audi RSQ. Keine Überraschung: Die ersten fünf Plätze teilen sich sportliche Zweitürer

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27.10.2007

Faszination Auto On the Rocks

Jeep Jamboree: Rubicon Trail

Unser Mann fürs Grobe: Redakteur Martin Urbanke

Eckdaten
PS-KW: 199 PS (146 kW)
Antrieb: Allradantrieb, 4 Gang Automatik
0-100 km/h: k. A.
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
Preis: 33190 €

The Big Sluice heißt der Streckenabschnitt, der unmittelbar vor uns liegt. Aber wo ist er? Wo um alles in der Welt soll man hier mit einem Auto fahren können? Außer mannshohen Felsbrocken und vereinzelten Nadelbäumen auf einer steil abschüssigen Rampe mitten im Wald ist nichts zu sehen, was auch nur annäherungsweise einem Weg gleicht. Und genau da sollen wir runter. Von fahren kann in diesem Zusammenhang keine Rede sein. Tasten, stochern oder kraxeln trifft es da schon eher.

Aber was solls, auf ins nächste Abenteuer. Schließlich haben wir uns schon den ganzen Tag über etliche Hindernisse gequetscht, gewunden und gehievt – seit dem Start heute morgen, als noch alle 14 Jeep Wrangler unserer Gruppe wie auf einer Schnur gefädelt hintereinander am Loon Lake im Norden Kaliforniens in den Rubicon Trail eingefahren sind. Bereits die ersten Meter der ehemaligen Postkutschen-Piste, die so genannten Gatekeepers, haben uns klar gemacht, was uns auf den 22 Meilen bis zum Miller Lake erwartet: Felsen, Staub, Bäume, Verschränkungen, Steilrampen und aberwitzige Schräglagen, die nur kurz von Slickrock-Passagen oder Schotterweg-Etappen unterbrochen werden. Im Tagesdurchschnitt bewältigen wir gerade einmal eine Meile pro Stunde – zu Fuß wären wir eindeutig schneller.

Doch dann würden wir die Herausforderungen dieser materialmordenden Tour versäumen und würden einfach nicht glauben wollen, dass man hier tatsächlich mit einem Auto durchkommen kann. Okay, sicher nicht mit jedem Auto. SUV und softe Allradler scheitern bereits nach wenigen Minuten. Ohne Reduktionsgetriebe, genügend Bodenfreiheit und großzügige Karosseriewinkel hat man auf dem Trail schlichtweg keine Chance.

Der rustikale Jeep Wrangler passt jedoch perfekt hierhin: Seit 55 Jahren treffen sich Fans der amerikanischen Marke alljährlich zur Jeep Jamboree auf dem Rubicon Trail, um eine große Party unter Gleichgesinnten zu feiern und das Potenzial ihrer Vehikel auszuloten. Mittlerweile hat Jeep diese Veranstaltung selbst in die Hand genommen und schleust zahlende Kunden aus aller Welt auf bereitgestellten Autos durch die amerikanische Wildnis – so wie jetzt uns.

Auch in der neuesten Generation des 4x4-Urgesteins haben die Entwickler darauf geachtet, seine herausragenden Offroad-Fähigkeiten beizubehalten. Mindestens. Denn in der Rubicon-Version zeigt sich der Jeep bestens für derartige Eskapaden gerüstet: Automatik-Getriebe, ultrakurze Kriechgänge im Verhältnis 1:4, Sperrdifferenziale in beiden Starrachsen und ein entkoppelbarer Stabilisator sowie noch mehr Abstand vom Boden als bei den Basis-Modellen entscheiden auf dieser Marterstrecke über Durchkommen oder Hängen bleiben.

Für den nötigen Schub sorgt ein 3,8-Liter-V6 mit 199 PS. Dass der Motor hohe Drehzahlen scheut, spielt keine Rolle: Zweimal ist die Nadel des Drehzahlmessers heute über die Schwelle von 3000 Touren hinausgekommen – im ersten Gang mit Untersetzung wohlgemerkt. Wichtiger sind vielmehr das sanfte Ansprechen nahe der Leerlaufdrehzahl und die gleichmäßige Leistungsentfaltung. Die maximale Kraft von 315 Nm nutzen wir heute nicht aus, wohl aber das Gripniveau der grobstolligen M/T-Reifen, die sich mit geringem Luftdruck an jede Felskontur schmiegen. Ähnlich einem Freeclimber, der sich nur mit den Fingerspitzen im Fels verkrallt, bewahrt lediglich der Kontakt einzelner Profilblöcke den Jeep davor abzuschmieren.

Ein solches Spektakel sind selbst die sonst so hartgesottenen Autotester nicht unbedingt gewohnt. Und so meint der erste aus unserer Gruppe bereits beim Mittags-Stopp zwischen zwei hastigen Happen aus dem Lunch-Paket, dass er jetzt eigentlich genug gesehen hätte. Sein Lächeln wirkt bereits ein wenig gequält. Pech gehabt, der ist wohl auf die falsche Party geraten. So idyllisch die Rast auch sein mag, und so wohltuend ein Schluck eiskaltes Wasser aus der Kühlbox im Kofferraum auch schmeckt: Wir wollen wissen, was der Jeep wirklich drauf hat und uns weiter am Anblick dieser berauschenden Naturkulisse ergötzen. – Also nichts wie los.

Der Konvoi ist ohnehin längst auseinander gerissen. Selbst wenn die Autos vor und hinter uns nur wenige Minuten entfernt sind, sehen wir die Kollegen erst abends auf dem Campingplatz bei Rubicon Springs wieder. Und bis dahin erwarten uns noch etliche Hindernisse. An den besonders fiesen Ecken empfangen Trailguides die Jeep-Karawane und weisen den Fahrern per Handzeichen den einzig möglichen Weg durch Felsen, Gräben und Baumstümpfe. Und selbst dann setzten die Autos noch oft genug laut krachend mit den massiven Rahmen auf noch stabileren Steinstufen auf, dotzen die soliden Stoßfänger an leidgeprüfte Stämme und schrammen mit den unlackierten (Jetzt weiß ich auch wieso!) Radläufen an jenen Engstellen entlang, die schlicht schmaler sind als die Autos breit – so wie jetzt, mitten in The Big Sluice.

Eine Stoßstange zahlt für den Optimismus des Fahrers mit ihrem Leben, doch ansonsten überstehen die Autos die Tortour lässiger als die Insassen. Nach dem deftigen Barbecue wird es rasch still im Zeltlager. Benzingespräche über die waghalsigsten Manöver und Passagen müssen bis zum Frühstück warten. Nicht einmal der tiefe Respekt vor den freilaufenden Schwarzbären hält die Abenteurer noch wach.

Der zweite Tag beginnt mit einem Helikopter-Rundflug über den Trail. Für 50 bare Dollar nimmt der Versorgungshubschrauber Passagiere mit auf eine etwa 15-minütige Rundtour, bei der die wilde Schönheit der Sierra Nevada erst richtig zur Geltung kommt. Bloß vom Trail sieht man aus der Luft wenig. Obwohl er offiziell sogar als unbefestigte Landstraße klassifiziert ist, lässt sich sein Verlauf nur mit Mühe und Geduld ausmachen. Befahren darf den Trail übrigens jedermann. Kostenlos. Allerdings sollte man sich mindestens mit zwei (ernsthaften) Geländewagen sowie mit ausreichend Proviant und Bergewerkzeug auf den Weg machen.

An Wochenenden wird es entsprechend voll. Vor den ärgsten Hindernissen gibt es dann sogar Staus. Doch wir haben Mittwoch und stellen uns keine drei Autominuten vom Camp entfernt dem knüppelharten Aufstieg zum Cadillac Hill. Erneut hangeln wir uns von Fels zu Fels, kriechen zentimeterweise vorwärts und achten einzig auf den Verlauf der Strecke. Erst vier Meilen weiter, also vier Stunden später, wird die Piste allmählich sanfter und wir haben mehr Muße, die nun immer schneller vorüberziehende Landschaft zu genießen.

Kurz vor dem Ende der Naturstraße am Miller Lake begegnet uns ein flammneuer, blitzblanker, in Bordeauxrot-Metallic lackierter Jeep Wrangler, der uns passieren lässt. Im Vorbeifahren fragen wir den älteren Herrn am Steuer, ob er den Trail schon mal gefahren ist. Nein, meint er. Wieso? Ach, nur so, sagen wir und wünschen ihm und seiner Frau viel Spaß: Have a great time – and take care. Martin Urbanke

» Zum SUV-Special

Technische Daten
Motor
Zylinder V6, 2 Ventile pro Zylinder
Hubraum 3778
Leistung kW/PS
1/Min
146/199
5000
Max. Drehmom. (Nm)
bei 1/Min
315
4000
Kraftübertragung
Getriebe 4 Gang Automatik
Antrieb Allradantrieb
Fahrwerk
Bremsen v: 6 Gang manuell
h: 6 Gang manuell
Bereifung v: 6 Gang manuell
h: 6 Gang manuell

Messwerte
Gewichte (kg)
Leergewicht (Werk) 1815
Beschleunigung/Zwischenspurt
Höchstgeschwindigkeit (km/h) 180
Verbrauch
EU-Verbrauch 11.60 l/100 km (Normal)

27.10.2007

Jeep Jamboree: Rubicon Trail

Jeep Jamboree: Rubicon Trail

Unser Mann fürs Grobe: Redakteur Martin Urbanke

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15.10.2007

Audi-Studien

Ring-Körper

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Ring-Körper
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Audi-Studien
Mit Studien zeigen die Hersteller Technik und Design der Zukunft. Wir zeigen alle Konzeptautos von Audi
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Audi-Studien
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Quattro, TDI, Alu-Karosserie - Audi versteht sich als Technikmarke. Doch spätestens mit den TT-Studien zeigte die VW-Tochter Designkompetenz. Wir zeigen alles Studien vom Quartz bis zum aktuellen Cross Coupé
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Quattro, TDI, Alu-Karosserie - Audi versteht sich als Technikmarke. Doch spätestens mit den TT-Studien zeigte die VW-Tochter Designkompetenz. Wir zeigen alles Studien vom Quartz bis zum aktuellen Cross Coupé

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12.10.2007

Mercedes C220 CDI T-Modell

Mercedes C220 CDI T-Modell

Im Vergleich zu seinem Vorgänger fährt sich das neue T-Modell spürbar handlicher

Der Grund: neben der direkter ansprechenden Lenkung kommt bei der Kombiversion auch das hydromechanische, selektive Dämpfersystem zum Einsatz, das sich blitzschnell den gegebenen Fahrsituationen anpasst

Der Mercedes hat auch eine komfortable Seite und rollt geschmeidig über Bodenwellen und Querfugen ab

Der Kombi ist mit knapp 4,60 Metern gut sechs Zentimeter länger als der Vorgänger

Mitgewachsen ist auch der Radstand, der jetzt 2,76 Meter beträgt (plus fünf Zentimeter)

Eine Dachreling ist bereits beim Basismodell Classic serienmäßig

Auch in der Breite legte das neue T-Modell im Vergleich zum Alten um knapp vier Zentimeter zu

Die Preise für das T-Modell beginnen bei 31714 Euro für den C 180 Kompressor

Das Topmodell, der C 320 CDI 4 Matic…

…mit 224 PS und Allradantrieb kostet 47127 Euro

Das Beladen fällt dank der niedrigen Ladekante sehr leicht

Erstmals gibt es im T-Modell eine Anhängerkupplung mit schwenkbarem Kugelkopf,…

…die allerdings 898 Euro Aufpreis kostet

Die bequemen Sitze bieten Langstreckenkomfort, Leder gibt es für 1940 Euro extra

Das Cockpit ist übersichtlich und funktionell – es stammt aus der Limousine

Im Fond freuen sich die Passagiere über mehr Kopffreiheit

Ebener Ladeboden. Der Kofferraum ist vollständig mit Teppich ausgekleidet

Das Easy-Pack-Fixkit (250 Euro) ermöglicht eine individuelle Aufteilung und sichert das Gepäck

Auf Wunsch öffnet und schließt die Heckklappe automatisch

Der 170 PS starke und kultivierte C 220 CDI-Motor ist elastisch

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Mercedes C220 CDI T-Modell
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81257
09.10.2007

Die sportlichen Mittelklasse-Limousinen

Das perfekte Männer-Alibi

ERLKÖNIG Audi S4

Der ausschließlich in Schwarz lieferbare Turbo X basiert auf dem neuen Saab 9-3 und soll an den Erfolg des ersten, mittlerweile legendären schwarzen Saab 900 Turbo erinnern » zurück zum Artikel

Genau 30 Jahre nach der Enthüllung des ersten Turbo-Modells präsentieren die Schweden den limitierten Sportler auf der IAA in Frankfurt. Erstmals kommt bei Saab das Allradsystem XWD zum Einsatz » zurück zum Artikel

Die Kraft des 280 PS starken 2,8-Liter-V6-Triebwerks wird sowohl zwischen den beiden Antriebsachsen als auch zwischen den Hinterrädern verteilt. Das maximale Drehmoment von 400 Newtonmetern liegt zwischen 2150 und 4500 Touren an » zurück zum Artikel

Für den Sprint von Null auf Hundert veranschlagt Saab 5,7 Sekunden. Die Tachonadel stoppt erst bei 250 km/h » zurück zum Artikel

Die Schweden setzen beim Turbo X konsequent auf Sportlichkeit, was sich auch in der Abstimmung des Sportfahrwerks, der Bremsen und des ESP widerspiegeln soll. Serienmäßig rollt der Turbo X auf 18-Zöllern, optional kommen sogar 19-Zoll große Räder zum Einsatz » zurück zum Artikel

Ein breiter Spoiler an der Front soll für mehr Überholprestige sorgen und zudem die Luftstromführung zu Motor und Ladeluftkühler verbessern. Der Turbo X ist in limitierter Auflage als SportLimousine und als SportCombi erhältlich. Preise stehen noch nicht fest » zurück zum Artikel

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Das perfekte Männer-Alibi
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Sportliche Mittelklasse
Sportliche Fahrleistungen gepaart mit Alltagsnutzen - Diese Sportler sind eine Sünde wert
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Die sportlichen Mittelklasse-Limousinen
Text: 
Sie sind auch vom Auto-Virus infiziert, der Kauf eines Porsche 911 oder Lamborghini Gallardo würde aber eine Ehekrise auslösen? Wir zeigen Ihnen, welche sportlichen Mittelklasse-Limousinen praktischen Alltagsnutzen mit den Fahrleistungen eines Sportwagens verbinden

Das Dilemma ist groß, um nicht zu sagen riesig. Vorwiegend trifft es Männer. Denn Ihnen wurde sie fast immer mit in die Wiege gelegt: die Leidenschaft für Autos. Für schöne und vor allem für schnelle Autos. Solange der Mann noch Mann sein kann, ungebunden und Herr seines eigenen Willens, kann er sich - die nötigen finanziellen Mittel vorausgesetzt - den Traum von einem sportlichen Fahrzeug erfüllen. Einfach so, ohne große Rücksprache mit irgendwem. Außer vielleicht mit dem Bankbediensteten seines Vertrauens.

Vorspann: 

Sportwagen faszinieren. Doch sie haben oft auch Nachteile. Ihren hohe Preis zum Beispiel. Und den eingeschränkten praktischen Nutzen. Doch es gibt Sportwagen, die Fahrspaß und Alltagstauglicheit perfekt vereinen

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80391
05.10.2007

Mercedes E280

Mercedes E280

Der Mercedes E280 leistet 231 PS und bringt seine Kraft auf die Hinterachse

Schwungvoll und vor allem sicher umrundet der E280 Kurven

Die Seitenneigung hält sich beim Mercedes noch in Grenzen

Der Mercedes-Grill dominiert die Front der E-Klasse

Der E280 misst 4,85 Meter und hat einen Radstand von 2,85 Metern

Der fahrdynamische Kontursitz kostet 673 Euro und offeriert Komfort plus Seitenhalt

Der Tacho ist mittig platziert und sehr gut abzulesen. Der Navigationsmonitor sitzt etwas zu tief in der Mittelkonsole

Praktisch bei eingeschlagenen Rädern: das Kurvenlicht

Hinter dem E280-Label verbirgt sich ein 3,0-Liter V6 mit 231 PS

Praktisch: Die Ladekante des Kofferraums ist lediglich 0,64 Meter vom Boden entfernt

Serienmäßig rollt der E280 auf 205/60 R16 Zoll Rädern, im Test auf 245/45 R17

Der V6-Motor im Mercedes ist sehr leise. Allerdings benötigt er im Test zwölf Liter Super pro 100 Kilometer. Das ist zu viel Kraftstoff

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Mercedes E280
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Mercedes E280
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79813
05.10.2007

Audi A6 2.8 FSI

Audi A6 2.8 FSI

Audi greift weiter an, neue Motoren und Modelle setzen die Konkurrenz weiter unter Druck. Ganz neu: der A6 2.8 FSI mit 210 PS

In schnellen Kurven schiebt der Audi leicht über die Vorderräder

Klassisches Heck aber etwas unpraktisch: Die Ladekante liegt sieben Zentimeter höher als die des Mercedes

Eine stattliche Erscheinung ist der A6 alleine wegen seines mächtigen Kühergrills

4,91 Meter misst der A6 in der Länge, der Radstand beträgt 2,84 Meter

Die Sportsitze im Audi bieten sehr viel Seitenhalt und einen guten Langstreckenkomfort

Der weit oben platzierte Navigationsbildschirm liegt gut im Blickfeld des Fahrers. Die Armaturen haben ein angenehmes Nachtdesign

Der neue 2.8 FSI glänzt mit gleichmäßiger Leistungsentfaltung

Die Ladekante des A6 könnte niedriger sein. Der Kofferraum schluckt dafür aber 546 Liter

Serienmäßig rollt der A6 2.8 FSI auf 225/55 R16 Räder

210 PS entwickelt der neue Sechszylinder aus 2,8 Liter Hubraum. Der Testverbrauch lag bei 11,0 Liter Super – das ist zu viel

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Audi A6 2.8 FSI
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Audi A6 2.8 FSI
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Audi A6 2.8 FSI
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79719
05.10.2007

Gebrauchtwagen 2008: Stärken, Schwächen und Kosten von 160 Modellen

Mängelquote Kompaktklasse

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Mängelquote Kompaktklasse
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Gebrauchtwagen 2008: Stärken, Schwächen und Kosten von 160 Modellen
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Gebrauchtwagen 2008: Stärken, Schwächen und Kosten von 160 Modellen
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79703
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